纯电驱动感和无续航焦虑双修的奇骏超混电驱车型技术如何？

    [汽车之家 揭秘新车技术]  这一代东风日产奇骏(参数|询价)上市已经有接近两年的时间了，其销量表现一直不温不火，与日系同级的丰田RAV4荣放以及本田CR-V的销量相比也可为是小巫见大巫。这里面很重要的一个原因，那就是RAV4荣放和CR-V都有混合动力版本车型供消费者选择，而奇骏则只有纯燃油动力。在新能源浪潮越演越烈以及市场竞争白热化的大环境下，混合动力版奇骏——奇骏超混电驱车型（下称“奇骏e-POWER”）终于来了，新车将会在今年第二季度内上市。究竟混动奇骏在科技产品力方面如何呢？今天我们就来看一看。

● 突出的动力性能

    既然是采用了全新的动力系统，那我们就先来看看奇骏e-POWER在日系紧凑型SUV中处于什么水平吧。下表列出了奇骏e-POWER、RAV4荣放（2023款）、CR-V（2021款）四驱混动版车型的动力参数。之所以CR-V选了2021款，是因为2023款换代后的CR-V只有插电混动版，而且该版本车型只有前驱的。

    从对比表我们可以很直观地看到，奇骏e-POWER的0-100km/h加速表现要明显优于RAV4荣放以及CR-V。奇骏e-POWER上的驱动电机的动力输出也要强于RAV4荣放以及CR-V，这是它加速更快的一个重要原因。

    奇骏e-POWER这台1.5T发动机代号为KR15，采用直列三缸结构，最大马力144马力，最大扭矩可达250牛·米，从参数上就可以看出它属于低扭非常充盈的类型。

    这款发动机低转高扭的特性，让作为增程器的它能够安静高效地发电。而不用像其它发动机那样，需要拉高转速来提升发电功率。

    我之前长测过搭载2.0T VC-TURBO发动机的天籁车型，对这项技术有一定的了解。搭载VC-TURBO技术的发动机在需要压榨功率输出时会采用较低的压缩比，在巡航状态等对发动机功率要求较低的工况下会采用较高的压缩比。

    对于HEV混合动力系统，由于其上的动力电池一般容量较小，奇骏e-POWER充满电也就能纯电行驶2-3km。所以当电池电量较低时，系统需要发动机拥有足够的发电功率才能保证车辆的动力性能不会下降。尤其是电池电量低又需要全力加速这种极端工况，采用较低的压缩比能够在动力输出和油耗水平上取得更好的平衡。

    目前主流的混合动力专用发动机，压缩比超过14并不少见，广汽和比亚迪等知名中国品牌厂商甚至有把压缩比做到超过15的，但这都只局限于自然吸气发动机。能够在涡轮增压发动机上稳定实现14:1的压缩比很少，12.5:1左右的压缩在主流混合动力专用发动机上较为常见。

    总体来看，奇骏e-POWER上面这台1.5T发动机虽然最大功率参数毫无亮点，但其特有的可变压缩比技术能够利用高压缩比来实现较低的发电油耗，也能利用低压缩比来保证系统低电量下拥有较大的发电功率和节油水平。这是市场上其它采用小排量涡轮增压发动机的混合动力系统所不具备的综合性能优势。

● 说完动力，来看油耗

    有了日产可变压缩比黑科技加持，奇骏e-POWER的油耗表现怎样呢？恰好，汽车之家已经实测过这台车的油耗，为6.2L/100km。

    车重更重是奇骏e-POWER油耗更高的主要原因。即便如此，相比同级纯燃油车型8-9L/100km的油耗，奇骏e-POWER的油耗表现依然会有明显优势。

    奇骏e-POWER更重的原因或许与它更长和更高的车身有关。不过有失必有得，更长、更高的车身配合更长的轴距有利于实现更大乘坐和储物空间，最终如何取舍还是要看手握银子的消费者，他们的实际需求是怎样的？

● 纯电驱的驾驶感受

    奇骏e-POWER这套混合动力系统主打的就是纯电驱的驾驶感受。我个人更愿意把它理解成是一款带有汽油发电机的纯电动车。对于钟爱纯电驱动感，又想快速补能拒绝续航焦虑的朋友而言，选择搭载e-POWER混合动力系统的车型是当下一个非常不错的选择。

    得益于可变压缩比发动机的性能优势，奇骏e-POWER的发动机常规发电工况转速更低，可直接降低发动机工作噪音水平。

    前者能够强制车辆以纯电方式行驶直至电量低于最低阈值再启动发动机；后者就是纯电动车上常见的单踏板模式，松开油门车辆就会进行制动实现减速并亮起刹车灯。

    值得一提的是，奇骏e-POWER采用了德国博世的iBooster电控刹车助力系统，刹车踏板脚感上乘。这套系统在城市驾驶时刹车力更为平滑，高速驾驶时刹车力更为线性，能够提升车辆在不同制动工况下的舒适性。

● 混动专用的功率型电池

    与其他搭载小容量动力电池的混合动力车型一样，奇骏e-POWER采用的是功率型动力电池，具备大功率快速充放电能力，其充放电倍率是目前纯电动车动力电池的15倍以上。相比起纯电动车或插电混动车型上采用的大容量动力电池，功率型动力电池充放电频率更高，对其循环充放电寿命提出了非常高的要求。

    同时，得益于较小的容量，奇骏e-POWER的动力电池重量和体积都得到很好的控制，对乘员舱空间的占用更小，整车轻量化程度更高。

● e-4ORCE电动四驱系统

    e-4ORCE四驱系统，一个相当有意思的名字。“e”代表的是电动汽车、电驱动。而“4orce”的发音与“Force”一样，意为“力量”，“4”则是表示四轮驱动之意。

    这套四驱系统能够在1/100秒内完成四轮扭矩独立控制，从而提升车辆的操控性以及通过性。

    具体来说，e-4ORCE四驱系统是通过精准控制前后电机的动能回收强度配合四轮制动系统，来实现车身俯仰控制的。相比单纯使用液压式制动系统来进行车身俯仰控制，使用动能回收系统辅助控制，能减少能量损失也更为快速。

    奇骏e-POWER前后轴都配置了单独的电机，所以前后轴的扭矩是可以自由分配的。至于两侧车轮扭矩的分配，当制动一侧车轮时，电机的扭矩会通过开放式差速器更多地流向另一侧车轮。电机与制动系统共同作用就一定程度上实现了四轮独立扭矩分配了。

    虽然同样的原理在以往的四驱系统上都有采用，但独立前后轴电机，使得四轮扭矩分配自由度更大，速度更快，车辆操控性能自然也会随之增强。

● 偏舒适的悬架组合

    奇骏e-POWER的悬架系统与燃油版车型完全一致，采用的是前麦弗逊+后多连杆的悬架组合。悬架系统前后轴承座均采用了铝合金材质，这是一种常见的悬架系统轻量化措施，有利于降低簧下质量，提升车轮的动态响应性能。

    你以为搭载更高级悬架结构的奇骏e-POWER会是一个鬼火少年，操控性能爆棚？实际上，它依然坚持着日产家用车惯常的舒适，悬架偏软。底盘对于路面坑洼引起的振动过滤尤为到位，强调舒适性依然是它底盘调校的主旋律。

● 主流的智驾功能与科技座舱

    与已经上市的奇骏燃油版高配车型一样，奇骏e-POWER搭载了12.3英寸仪表盘、12.3英寸多媒体屏幕以及10.8英寸HUD抬头显示，它们组成了一套三屏联动系统，一定程度实现了三屏信息的无界交互。

    导航系统支持AR实景导航功能，能够在中控屏幕上显示前方道路影像，并在影像上叠加显示导航指引信息，帮助用户选择正确的道路行驶。

    这套系统在功能和表现上与日系同级车型上搭载的同类系统大同小异，技术上属于较为成熟的那一挂。和造车新势力品牌的智能驾驶辅助系统相比，日产的这套增强版ProPilot系统主要少了城市/高速导航辅助、记忆泊车等功能，这也是它日后技术升级的一个重要方向。

● 全文总结

    舒适一直以来是东风日产车型给人的第一印象，奇骏e-POWER无论是车内空间、车厢静谧性以至于底盘调校等方面，无不围绕增强舒适性来做文章。在新一代日系混动紧凑型SUV中，奇骏e-POWER算得上是一个各方面都非常均衡的选手。不过面对激烈的市场竞争以及海外品牌车型每况愈下的销量，日产或许需要给奇骏e-POWER订一个激动人心的价格才能突破重围。（图/文/汽车之家 常庆林）