● 配备展翼车门的车身安全性设计有何特点？
从高合HiPhi X(参数|询价)的碰撞安全测试成绩可以看到，独特的展翼车门设计并没有降低整车碰撞安全性能，它究竟是怎样做到的呢？下面我来为大家揭晓真相。
高合HiPhi X前端结构采用了航空级挤压铝材吸能盒和纵梁，可以在正碰事故中让车辆自身速度快速均匀地降低，避免乘员承受过大的冲击而受伤；同时也避免过于坚固的结构在对方车辆车身上造成过大的溃缩量，增加对方车辆乘员受伤的风险。
为了在使用展翼车门后，车身依然保持同样的碰撞安全性能等级，工程师在车顶位置设计了一个工字梁，工字梁的两根横梁分别连接了车身两侧的B柱和C柱，形成了两条新的横向传力路径来分散侧碰撞击力。采用了上述设计后，高合HiPhi X的车身扭转刚度达到了28300N·m/deg，与传统笼型车身所能达到的扭转刚度处于同一水平，从而满足车辆被动安全及操控性能对车身扭转刚度的要求。
高合HiPhi X的B柱采用了大截面设计，内部集成了抗拉强度达到1500MPa的热成型钢板，可提升B柱的扛撞性能。与此同时，工程师通过结构和材料的优化，让侧碰撞击能量更多地通过车身下半部分进行分散和吸收，降低侧碰事故中车身的溃缩量。
和燃油车不同，纯电动车车身底部一般都带有电池包。为了保证内部电芯的安全，电池包都会带有一个坚固的、不易变形的外壳。
同时在电池包周围还有门槛梁、副车架等高强度零部件来对电池包进行保护，所以相比上车体，高合HiPhi X的下车体拥有更高的整体强度。这也是为什么工程师会让侧碰撞击能量更多地通过车身下半部分进行分散和吸收的原因。
高合HiPhi X正是利用上面提到的一些设计，让配备翼展车门的特殊车身也能够拥有如传统笼型车身一样的五星安全表现。
● 如何提升电池包安全系数？
高合HiPhi X全系车型搭载的均为97kWh的三元锂离子电池，NEDC纯电综合续航里程为550km。对于采用三元锂离子电芯的电池包而言，电池包级别的安全设计至关重要。
电池包外壳采用了大模量高强铝型材截面设计，尽量减小受到撞击时外壳的变形量，避免内部电芯受到外力挤压而发生损坏或起火等情况。同时，高合HiPhi X电池包在防水、防震、防挤压等方面的性能均高于国家标准2倍以上。
电池包内部还有多个温度传感器和烟雾传感器。温度传感器会实时监测电芯的温度，烟雾传感器能够敏锐感知电池包内部因为高温而产生的烟雾。当传感器感知到异常数据时，会限制电池功率输出，并向驾驶员发出警报，避免热失控的发生。可以看到，高合HiPhi X的电池包在应对外部撞击、内部安全监测以及控制热失控扩散等方面都下了一番功夫，具备与主流三元锂离子动力电池包相当的安全性能等级。
● 驾驶辅助系统集成6大冗余功能
HiPhi X是目前全球首款在驾驶辅助系统的感知、制动、转向、通信、电源及计算等6大核心部件都具备了两套系统作为冗余的量产车型。
HiPhi X上的冗余系统也采用了类似的理念，但又有别于传统的冗余系统，下面我们一起来了解一下。
两种传感器数据融合能够让系统对环境的识别准确度提高，从而使得驾驶辅助系统能更好地应对各种恶劣天气状况。
通讯冗余说白了就是在控制单元之间布置更多独立的通讯线缆来保证通信的可靠性，而盲目地增加线缆会导致整车重量增加，如何用更少的线缆来实现更高的通讯可靠性是通信冗余设计的难点。
例如：当车辆发生严重碰撞事故时，动力电池数百伏特的高压电回路会在几毫秒时间内自动断开，此时车辆就要依靠12V电源系统来完成车门解锁、亮双闪、拨打求救电话等工作。双12V电源会让这个应急电源系统更可靠。
在紧急状态下，上述其中一个系统失效时，另一个系统就能够起到紧急制动的效果，提升车辆行驶时的安全系数。
在紧急情况下，该车其中一套转向系统失效，另一套转向系统也能保证车辆具备一定的转弯能力。上面提到的这些冗余系统在其他车型上都能够看到，但只有高合HiPhi X这一款车型把6种冗余系统集成到了一起。该车是全球首款在驾驶辅助系统中搭载上述6大冗余系统的量产车型。
● 全文总结：
高合HiPhi X也是目前全球首款在驾驶辅助系统的感知、制动、转向、通信、电源及计算等6大核心部件都具备了两套系统作为冗余的量产车型。这种冗余设计，虽然在现阶段C-NCAP测试成绩中并不能充分体现，但这从一个侧面反映出华人运通在造车时对安全的重视与独到理解。（图/文/摄/汽车之家 常庆林）
