暂不追求“明天”更高阶，死磕“今天”它还不满意的体验
自动驾驶的分级在世界范围内早已共识，从L1-L2到主要是技术支撑与落地市场化的进化，而L2与L3及更高级别之间的鸿沟除了技术问题，更多是受到法规、责任、人类与机器的关系、成本与市场化等综合影响。大疆这次输出的信息也毫无避讳，“我们先做我们擅长的事情，当前业务只针对L2级自动驾驶”。
大疆在这几年的时间里的测试有一个点很明确，就是优化体验。从支持自动驾驶的感知、算力、算法、数据这几个必要条件来说，大疆并没有列出特别大的词汇或数字，重点是在优化体验上，比如怎么才能尽可能消除不同行驶场景之间系统的段落感。形象地说，大疆并不是重新发明了什么，而更像是大部队浩浩荡荡跑过去后，回头去完善这一些它追求的东西。
当今搭载L2级自动驾驶车型的一些常见感受
在汽车之家的智能车评价体系测试过的很多车型中，不同场景的功能切换过程中，绝大多数都是有感的。一部分是受到法规的影响，比如从高速路下匝道的过程高速巡航功能会提示并退出，让驾驶员接管进入匝道，待符合激活条件后需要再次激活才能进入城市或下一段高速恢复巡航，这个没什么问题；而另外一部分则是系统本身的衔接问题，比如在80km/h或以上的中高车速状态下开启智能巡航行驶，遇到前方的事故驻车，就是一个系统盲区，ACC不进行线性减速且超出了AEB的可用车速……
有人会说，高速和城市不就是车速不一样，开法都一样啊。而对于机器来说这确实是一个课题；不同的的场景需要不同的算法实现，在自动驾驶领域叫做“可用设计运行域”，简称ODD；复杂的城市路况需要一个ODD，而上了封闭的高速公路，道路状况相对固定但又有相应的特性，则会用另一个ODD控制，但两个运行域如果不能完美衔接上，体验和风险系数都没有绝对利好，可能驾驶员比自己开更费神。
而大疆目前的车载业务核心目标也很清晰，就是让上面这些ODD连接起来，无断点地运行，减轻人和机器之间多余的“操心”。
我开了一圈搭载大疆传感器的汽车！
在此次与大疆的接触中体验了一把工程车，这种研发车和设备都是严格保密的，所以这部分不能拍摄我带你意会。体验车搭载D130套装，基于双目摄像头+环视摄像头+5颗毫米波雷达，车头装有一颗激光雷达但在此次行程中它是不启用的，也没有高精地图，即仅靠视觉和雷达采集信号。
在体验路程中，最高限速路段为80km/h，经历了城市道路中的常见场景，等红灯、拥堵跟车、进出主路辅路、并线、超越慢车、驶过弯道、掉头……其中，只有掉头需要我接管驶过，其余情况都是车辆自动完成的。在现场的沟通中，大疆的负责人也很中肯的说：“掉头场景确实更复杂，如果我们把这个解决了，那么一路就都连上了”。
客观讲，双目环视5毫米波这样的硬件配置，要实现ODD的良好体验以上硬件配置已经是底线了，大疆的思路则正是用10几年来积累的算法功底，正在尝试摸到每种硬件搭配下能力的天花板，持续的摸。
作为新晋Tier 1，打市场的资本有什么
简单说就是降低车企的合作门槛，一方面是上面提到的硬件成本，在不增加更多硬件的基础上，将现有硬件采集的数据更好的计算融合；另一方是配套效率，2017年大疆在深圳建了车载基地，在这里可以完成配套研发中相对棘手的工作，就是所谓你出主意我出钱，谁去干的问题。举个例子，在大疆的基地可以完成前加工，一套模块化传感器怎么合理且美观的融入到一款整车产品中，在这里可以进行全套改装和验证工作，反馈给车企的就是一个成熟的落地方案了。
在无人机领域拼打10多年的大疆，把无人机的仿真测试也顺理成章的应用到了自动驾驶的研发中，用做飞机的眼光看，飞机不算自转已经是3向运动了，而汽车只是平面运动，纵向和横向，纯说控制系，比飞机还要简单，但复杂的是汽车的运行环境，所以仿真测试能力也是大疆实现自己愿景的重要条件，可以一起看下下面的短片。
我们可以看到现在很多高算力的自动驾驶车型，多是纯电车型，还有一些还没上市的ET7那样标榜超高算力的车型，都离不开高电压平台，这也是纯电车型的电气结构优势。对于传统燃油车来说，并不支持高电压结构，所以燃油车怎么能强化需要算力的能力主要看搭载门槛。
大疆在无人机上积累了太多关于怎么减少对算力和能耗的侵蚀经验，无人机紧凑的体积内，既要画面质量，又要续航，所以每多几分钟续航都是靠对吃算力的点点滴滴优化出来的，放到空间更大的车上，这个“优良传统思维”也在继续，就是上面说的摸硬件能力天花板。
看到这里，相信你对大疆进军汽车产业有了更多的感悟，之后的几年时间，就可以持续关注车企和大疆的合作成果了。此时此刻，再次将文章拉到开头，重新看一次宣传片，相信你会感受到更多唯美的细节。（文/汽车之家 汪淼）
