车辆设计这样做绝不是单纯为了一个充满攻击性的姿态，其实还有空气动力学方面的技术因素，而且也是来自于赛场。
尾翼是通过风阻来增加下压力，那么前低后高的底盘又是什么原理呢？这一技术与火箭发动机采用的是同样的喷管原理。
空气输出压力不变，但管道变窄，流速就会加快，所以收敛段可以起到加速作用，但收敛段最多也只能将空气加速到音速。巧妙之处在于，扩张管同样拥有加速作用，所以在收敛管末端再加个扩张管，空气就可以继续加速，从而突破音速。
那么拉瓦尔喷管原理究竟是怎么应用在车上的呢？如下图所示，车底的前倾与地面形成了一个夹角，从侧面看就像一个扩张管，加速车底气体的流动，从而在车底形成负压区。车底大气压低于车顶大气压，于是车就被“吸”在了地面上。
尾部的扩散器，则是进一步加强喷管作用，它相当于将尾部抬得更高，形成更大的“喇叭口”，从而提升下压力；另一方面则还能起到整流作用，避免乱流造成车尾以及后轮的不稳定。
这样的扩散器还算是比较正常，如果不是F1不断增加的各种规则，各车队为了提高下压力，你现在会见到各种丧心病狂的“扩散器”，你见过屁股装风扇的车吗？
70年代开始F1赛车开始广泛应用空气动力学，各家为了将空气动力学发挥到极致，可谓是花样百出，其中最典型的则是布拉汉姆车队昙花一现的“风扇赛车”BT46B。
这台车依靠强大的稳定性夺得冠军，成绩超过第二名34.6秒，这样的成绩在赛车比赛中堪称变态。赛后布拉汉姆立刻就遭到其他车队的投诉，理由是风扇会把道路上的石砾等杂物向后吹撒，严重影响其他参赛车辆的形式安全，坚决反对竞速赛变成道具赛。
至于真实原因，当然主要还是因为成绩过于恐怖。于是，这个外挂只出场一次就被禁用了。
尾翼、前倾姿态和扩散器在F1中的广泛应用，随后也开始应用到民用跑车上，接着一些主打运动的轿车乃至SUV也开始使用，改装车领域更是重灾区。
前面提到过在普通民用轿车上加装大尾翼存在的问题，前倾姿态和扩散器在民用轿车上同样很难发挥出赛场上那样强大的效果。首先是速度，F1最高时速一般可达350km/h，中高速弯道过弯速度一般在200km/h以上。
所以，除了少数纯正的跑车或性能车，大多数普通民用车上的这些运动风格设计，主要还是以装饰为主。
帅，就够了
以装饰为主，倒也不是坏事，就像健身的人，极少数是为了进行真正的运动竞赛，大多数还是为了拥有一个健康、优美的形象。对于普通汽车同样如此，真要普通消费者买一个硬核的性能车来代步，那平时开着别提有多难受了，对于大多数人来说，好开，帅，就完了。
在汽车屁股上，比较典型又不影响性能的塑形方法，则是通过线条强调贴地感，毕竟所谓F1赛车，不就号称是“贴地飞行”嘛。
总结：
总的来说，运动员们强力的翘臀固然令人羡慕，但那都是经过长期艰苦训练得来的，对于大多数普通人而言，除非是特别有兴趣，否则是做不到的。汽车的尾部造型也同样如此，夸张的大尾翼、扩散器等造型和部件，如非是基于严谨的空气动力学设计，否则更多带来的是负面效果，就不要指望能够有多么大的性能效果。在普通家用车上，“塑形”在性能方面的作用，更多的在于降低风噪和油耗经济性，但最主要的还是好看。（部分图片来自网络 文 汽车之家 卫江鹏）
