构筑铜墙铁壁 解析荣威iMAX8架构与底盘

● 前悬架大量使用铝合金部件，大量降噪设计保障了座舱的静谧性。

最后我们将车辆开上举升机，看看荣威iMAX8的底盘结构究竟如何。整车底盘的布局整齐、平整。悬架结构上，该车采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬架组合，结构上还是较为领先的，毕竟同价位的别克GL8陆上公务舱和奥德赛的后桥还都是非独立结构。值得一提的是前悬架中的轴承座、下控制臂两个部件为铝合金材质，轻量化控制好。

『注：全景图为拆掉一侧车轮和发动机舱底部护板后的状态』

NVH控制上，荣威iMAX8下了颇多功夫，发动机通过两个液压支承与车身相连，能够隔绝掉一部分发动机自身的振动。此外整个底盘几乎都喷上了抗石击涂层，加上静音钢板、静音轮胎和隐藏在座舱内各处的隔音材料，整车在隔音隔振方面考虑十分周全。

后悬架采用多连杆结构，虽然用材仍然为常见的钢材，丹下控制臂为承载能力强且横向控制更有优势的整合式结构，操控性还是有一定潜力的。与扭力梁结构相比，多连杆由于部件更多，所需的布置空间也更大。为了尽可能减小多连杆对于座舱空间的占用，荣威iMAX8整个后悬架设计得十分紧凑。

● 文章总结：

作为上汽集团最新的模块化架构，SIGMA架构的轴距/轮距有着极大的尺寸跨度，这意味着未来基于该架构的新车一定会非常多，级别也将涵盖从紧凑型车到中大型车/SUV/MPV不等，“适应”能力强。结合模块化平台新车开发周期短等优势，我们相信继荣威iMAX8之后，很快会有越来越多新车纷至沓来。

接着我们说回荣威iMAX8本身，无论是车身还是底盘在设计和用料上的表现都非常用心，为了应对正面偏置碰撞，整个车头设计了四条冲击传递路径，加上由热成型钢构成的A柱、B柱、座舱前横梁等部件和滑出装置，安全性应该无需担心。与同级别其它MPV车型相比，荣威iMAX8前悬架大量的铝合金部件让我们十分意外，此外低台阶+平地板的设计也很符合MPV用户的需求，可谓诚意十足。如果您已经对这款车产生了浓厚的兴趣，不如去经销商处再亲自感受一下实车吧！（文/图 汽车之家 朱力神）