[汽车之家 技术] 在日本漫画、电视剧总喜欢讲很燃的故事，它们大多会让人看得热血沸腾。不过对车而言，燃有时候不是件好事，尤其是电动车。这些年随着保有量大幅提升，由于电池引发的自燃事故率也有明显提升。那么这次就让我们看看宝马的德国工程师是怎么保证电池“乖巧、冷静”的。
● 仅从销量上看，i3与i8难称成功，但从技术角度上讲，历经市场考验的他们是今天第五代宝马电驱动技术的重要基石。成功还是失败，又有谁能说清楚呢？
● 宝马X3与iX3的血缘关系正如名字中展示的那样，这代X3开发之初就已考虑到不同动力总成车型的开发需要。这意味着iX3理论上驾驶感受不会逊于X3，当然一切还要开过说了算。
● 与尽可能提升空间利用率及拔高能量密度比，宝马第五代电驱动技术的着力点在于安全性，这点在硬件结构上反映的淋漓尽致，这也是本文将会着重展现的内容；
尽管经历了各种门事件，但毫无疑问欧洲仍旧是汽柴油车的天下。当然对宝马这样体量与地位的品牌而言，未雨绸缪不仅是必要，也是他们一直的行事特点。
对宝马而言，i3与i8已成为了过去时，现在进行时与将来时是下面即将看到的iX3以及其背后的第五代电驱动系统。
成熟的技术需要车型承载，而让第五代电驱动技术落地的首款车型就是宝马iX3。是的，这代编号G01的X3开发之初，正是以兼顾燃油与纯电为目标的。
电动车的核心技术常被称为三电，即电池、电控与电机 在这之中电池不仅体积、重量最大，成本也最高，目前会占到整车成本的三分之一。
德国工程师在慕尼黑从电芯开始进行新一代电驱技术的研发，在抉择过后他们决定选用NCM 811配比，也就是大家常说的镍钴锰三元锂电池。
外界常说德国人保守，其实不准确。以电芯为例，NCM 811配比在能量密度和成本方面具有巨大优势，因此吸引了全球众多电池巨头争相研发。然而，它也有着高活性的镍元素比重越大，正极材料的热稳定性就越差的缺点。具体表现为，当电池遇到高温、外力等冲击，更容易引发热失控。
一句话总结：这种选择可谓机会与挑战并存。
㊣动力电池的开发挑战还不仅电芯一项，车辆行驶过程是不断振动的，同时还会面临碰撞、变形从而引发起火的隐患。因此电池组整体结构也是开发的重头戏。
制造层面，专业的人做专业的事儿，慕尼黑研发中心的职责是进行技术开发，而大规模生产，并保证品质显然是电池供应商的长处。因此最终我们见到了电芯由CATL宁德时代负责制造。
有了电芯，也就意味着打好了基础。之后整个动力电池组的组装工作仍由宝马自行完成，更值得我们骄傲的是，目前宝马第五代电驱动技术所用电池组是由中国沈阳铁西工厂完成。熟悉宝马的朋友对沈阳一定很亲切，没错这里是X1、3系以及X3的生产基地，这里也是目前宝马插混车型以及今后纯电车型生产的摇篮。
从电芯到整个动力电池组，我们见到了宝马工程师为其设置的多种保护，目的十分明确就是保证其工作安全性，尽一切可能降低自燃风险。
有趣的是即便应用了如此多的材料保证安全，但整车电耗方面，宝马官方公布iX3的电耗为16.7kWh/100km，而对手奔驰EQC的电耗为20.1kWh/100km。至于实际使用是否如此，请您期待我们日后的实测报告。
写在后面的话：
对于德系豪华品牌而言，推出纯电动车的速度并非取决于技术成熟度，而是市场接受程度。多年的技术积淀让他们有信心在合适的时候立即掏出产品。这次的iX3相比此前的i3与i8而言，受众群体更广，其肩负的责任便是走量。为了达成这个目标，其电池组开发过程中对安全性进行了卓有针对性的工作，结果就是今天我们在工厂中见到的它们。对研发人员而言，这或许是个结束，但对市场而言，这仅是个开始。(文/图 汽车之家 唐朝 部分图片由宝马官方提供）
