如果你在观望高尔夫8 不要错过这个信息

高尔夫
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汪淼 主编
2020-08-28 07:30/浏览

    [汽车之家 新鲜技术解读]  “ACC、L2、自动辅助驾驶”这些词充斥着当今的汽车资讯,大多都是在汽车行驶自动化过程中比较激进的企业的消息,而那些老牌车企相比下都略显低调,它们手里的牌想怎么出?下面这段文字来自于我与两位年轻的自动驾驶负责人的面基,他们来自大众汽车,内容不会很沉闷,而且有关你大约在年底能买到的高尔夫(参数|询价)8。

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5秒看核心

1、大众自动驾驶技术节奏

2、高尔夫8将搭载与旗舰车型相同的L2辅助功能!

3、和现在的L2辅助功能有什么区别?


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    现阶段L2级辅助驾驶还没有真正成为消费者的刚需,各车企在驾驶自动化发展的这几年,技术层面其实没有绝对的落差,差别主要在市场化的决策;这方面激进一些的企业,消费者认知自然会强很多,同时将其促成一个厂商的传播点,而换成用户视角看,在这个过度阶段,消费者真的会用自动辅助驾驶功能相比“仅是知道了”、“我买了”更重要,也就是信任和安全感。

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节奏很德式

    早在2013年奥迪就就拿到了美国加州和内华达州自动驾驶测试许可证,也是全球首个拿到此证的车企,2015年就让A7自己用L3级自动驾驶状态跑了900多公里,后来紧接着将L3级自动驾驶功能下放奥迪A8上……那时候,特斯拉的销量还不那么疯狂。

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    2017年奥迪成立了全资公司AID(Autonomous Intelligent Driving GmbH),而去年大众也相继成立自动驾驶部门VWAT(Volkswagen Autonomy),和其它主攻自动驾驶的企业来说,目标同样是在几年后进行L4及以上级别的车辆商用化,进入物流和出租车市场。但对于L2级辅助驾驶功能对于量产车的下放,则显得保守的多。

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大众的自动辅助驾驶,在中国市场接下来什么节奏?

    Torsten Wendler和Rasmus Wiedmann,两位工作在北京的大众中国车辆研发团队的负责人,从聊天的过程中可以感受到,相对于很多爱同步讲L2级、L3级、L4级故事的新创车企,德国人的思维依旧保守求稳,L2级和L4级技术应用的目标划分的比较清晰,回想今年年初网传过一个奥迪或将取消L3级研发的消息,其实理性看来,就是将两端的目标更明确了而已。

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    Rasmus Wiedmann分享了他们做的中国、德国市场的一个调研,他耸了耸肩说“在中国,大众汽车的用户对于L2辅助驾驶的使用率远没有德国的高”,这里无外乎两个因素,一个是海外的路况和交通环境截然不同,美国也是同理,另外就是大众在国内的主销车型中,辅助驾驶在消费者眼里并不是这个品牌的核心口碑。所以相对于话题满满的新创车企的产品,大众眼下更重要的是尽快提升用户对于这部分的认知,反之对于大众的自我进化也是有益的,要知道特斯拉每辆车云端回传的数据的体量是非常可观的。

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    另外对于大众这样全球销量前三甲的企业来说,口碑维护是重要的,对于新技术的应用也有镇定剂的作用,一切新的东西都要求稳、宁缺毋滥,激进的决策+巨大的产销量会引发不可挽回的负面口碑。

本土化是发展之本

   大众的辅助驾驶功能是进入国内的时间很早,在十年之前的国产的迈腾就已经搭载了自动泊车功能,那时候对于消费者来说还是一个非常新鲜的体验,不过那时候这些功能在国内的泊车体验并不到位,一个简单的例子,泊入纵向车位探测和执行都极为精准,但泊入后侧面空间留的很小导致无法正常开门下车。

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    十年前类似于自动泊车这些功能的标定都是由德国工程师完成的,显然一些理想化的逻辑设定进入国内后会水土不服,因为他们并没有常年在中国开车,而在十年中随着辅助类功能逐渐应用到国产的大众车上,研发和标定工作也都在进行本土化,现在的这些辅助功能的标定,大多数都是由中国团队的工程师完成的。

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家家说
大众车型L2级辅助驾驶功能的搭载率,相对于新创车企来说,也是尽显低调,并且功能也比较保守。
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1 /大众的辅助驾驶继续本土化 2 /高尔夫8的功能看着很香!