[汽车之家 新鲜技术解读] “ACC、L2、自动辅助驾驶”这些词充斥着当今的汽车资讯，大多都是在汽车行驶自动化过程中比较激进的企业的消息，而那些老牌车企相比下都略显低调，它们手里的牌想怎么出？下面这段文字来自于我与两位年轻的自动驾驶负责人的面基，他们来自大众汽车，内容不会很沉闷，而且有关你大约在年底能买到的高尔夫(参数|询价)8。
5秒看核心
1、大众自动驾驶技术节奏
2、高尔夫8将搭载与旗舰车型相同的L2辅助功能！
3、和现在的L2辅助功能有什么区别？
现阶段L2级辅助驾驶还没有真正成为消费者的刚需，各车企在驾驶自动化发展的这几年，技术层面其实没有绝对的落差，差别主要在市场化的决策；这方面激进一些的企业，消费者认知自然会强很多，同时将其促成一个厂商的传播点，而换成用户视角看，在这个过度阶段，消费者真的会用自动辅助驾驶功能相比“仅是知道了”、“我买了”更重要，也就是信任和安全感。
节奏很德式
早在2013年奥迪就就拿到了美国加州和内华达州自动驾驶测试许可证，也是全球首个拿到此证的车企，2015年就让A7自己用L3级自动驾驶状态跑了900多公里，后来紧接着将L3级自动驾驶功能下放奥迪A8上……那时候，特斯拉的销量还不那么疯狂。
2017年奥迪成立了全资公司AID（Autonomous Intelligent Driving GmbH），而去年大众也相继成立自动驾驶部门VWAT（Volkswagen Autonomy），和其它主攻自动驾驶的企业来说，目标同样是在几年后进行L4及以上级别的车辆商用化，进入物流和出租车市场。但对于L2级辅助驾驶功能对于量产车的下放，则显得保守的多。
大众的自动辅助驾驶，在中国市场接下来什么节奏？
Torsten Wendler和Rasmus Wiedmann，两位工作在北京的大众中国车辆研发团队的负责人，从聊天的过程中可以感受到，相对于很多爱同步讲L2级、L3级、L4级故事的新创车企，德国人的思维依旧保守求稳，L2级和L4级技术应用的目标划分的比较清晰，回想今年年初网传过一个奥迪或将取消L3级研发的消息，其实理性看来，就是将两端的目标更明确了而已。
Rasmus Wiedmann分享了他们做的中国、德国市场的一个调研，他耸了耸肩说“在中国，大众汽车的用户对于L2辅助驾驶的使用率远没有德国的高”，这里无外乎两个因素，一个是海外的路况和交通环境截然不同，美国也是同理，另外就是大众在国内的主销车型中，辅助驾驶在消费者眼里并不是这个品牌的核心口碑。所以相对于话题满满的新创车企的产品，大众眼下更重要的是尽快提升用户对于这部分的认知，反之对于大众的自我进化也是有益的，要知道特斯拉每辆车云端回传的数据的体量是非常可观的。
另外对于大众这样全球销量前三甲的企业来说，口碑维护是重要的，对于新技术的应用也有镇定剂的作用，一切新的东西都要求稳、宁缺毋滥，激进的决策+巨大的产销量会引发不可挽回的负面口碑。
本土化是发展之本
大众的辅助驾驶功能是进入国内的时间很早，在十年之前的国产的迈腾就已经搭载了自动泊车功能，那时候对于消费者来说还是一个非常新鲜的体验，不过那时候这些功能在国内的泊车体验并不到位，一个简单的例子，泊入纵向车位探测和执行都极为精准，但泊入后侧面空间留的很小导致无法正常开门下车。
十年前类似于自动泊车这些功能的标定都是由德国工程师完成的，显然一些理想化的逻辑设定进入国内后会水土不服，因为他们并没有常年在中国开车，而在十年中随着辅助类功能逐渐应用到国产的大众车上，研发和标定工作也都在进行本土化，现在的这些辅助功能的标定，大多数都是由中国团队的工程师完成的。
