[汽车之家 新鲜技术解读] “ACC、L2、自动辅助驾驶”这些词充斥着当今的汽车资讯，大多都是在汽车行驶自动化过程中比较激进的企业的消息，而那些老牌车企相比下都略显低调，它们手里的牌想怎么出？下面这段文字来自于我与两位年轻的自动驾驶负责人的面基，他们来自大众汽车，内容不会很沉闷，而且有关你大约在年底能买到的高尔夫(参数|询价)8。
5秒看核心
1、大众自动驾驶技术节奏
2、高尔夫8将搭载与旗舰车型相同的L2辅助功能！
3、和现在的L2辅助功能有什么区别？
现阶段L2级辅助驾驶还没有真正成为消费者的刚需，各车企在驾驶自动化发展的这几年，技术层面其实没有绝对的落差，差别主要在市场化的决策；这方面激进一些的企业，消费者认知自然会强很多，同时将其促成一个厂商的传播点，而换成用户视角看，在这个过度阶段，消费者真的会用自动辅助驾驶功能相比“仅是知道了”、“我买了”更重要，也就是信任和安全感。
节奏很德式
早在2013年奥迪就就拿到了美国加州和内华达州自动驾驶测试许可证，也是全球首个拿到此证的车企，2015年就让A7自己用L3级自动驾驶状态跑了900多公里，后来紧接着将L3级自动驾驶功能下放奥迪A8上……那时候，特斯拉的销量还不那么疯狂。
2017年奥迪成立了全资公司AID（Autonomous Intelligent Driving GmbH），而去年大众也相继成立自动驾驶部门VWAT（Volkswagen Autonomy），和其它主攻自动驾驶的企业来说，目标同样是在几年后进行L4及以上级别的车辆商用化，进入物流和出租车市场。但对于L2级辅助驾驶功能对于量产车的下放，则显得保守的多。
大众的自动辅助驾驶，在中国市场接下来什么节奏？
Torsten Wendler和Rasmus Wiedmann，两位工作在北京的大众中国车辆研发团队的负责人，从聊天的过程中可以感受到，相对于很多爱同步讲L2级、L3级、L4级故事的新创车企，德国人的思维依旧保守求稳，L2级和L4级技术应用的目标划分的比较清晰，回想今年年初网传过一个奥迪或将取消L3级研发的消息，其实理性看来，就是将两端的目标更明确了而已。
Rasmus Wiedmann分享了他们做的中国、德国市场的一个调研，他耸了耸肩说“在中国，大众汽车的用户对于L2辅助驾驶的使用率远没有德国的高”，这里无外乎两个因素，一个是海外的路况和交通环境截然不同，美国也是同理，另外就是大众在国内的主销车型中，辅助驾驶在消费者眼里并不是这个品牌的核心口碑。所以相对于话题满满的新创车企的产品，大众眼下更重要的是尽快提升用户对于这部分的认知，反之对于大众的自我进化也是有益的，要知道特斯拉每辆车云端回传的数据的体量是非常可观的。
另外对于大众这样全球销量前三甲的企业来说，口碑维护是重要的，对于新技术的应用也有镇定剂的作用，一切新的东西都要求稳、宁缺毋滥，激进的决策+巨大的产销量会引发不可挽回的负面口碑。
本土化是发展之本
大众的辅助驾驶功能是进入国内的时间很早，在十年之前的国产的迈腾就已经搭载了自动泊车功能，那时候对于消费者来说还是一个非常新鲜的体验，不过那时候这些功能在国内的泊车体验并不到位，一个简单的例子，泊入纵向车位探测和执行都极为精准，但泊入后侧面空间留的很小导致无法正常开门下车。
十年前类似于自动泊车这些功能的标定都是由德国工程师完成的，显然一些理想化的逻辑设定进入国内后会水土不服，因为他们并没有常年在中国开车，而在十年中随着辅助类功能逐渐应用到国产的大众车上，研发和标定工作也都在进行本土化，现在的这些辅助功能的标定，大多数都是由中国团队的工程师完成的。
㊣配置率提高/功能更全面
在之前的几年里，国内的大众车型L2级辅助驾驶功能的搭载率，相对于新创车企来说，也是尽显低调，除了途锐这种旗舰车型标配之外，销量主力车型则只有顶配或者是选装才有自动驾驶辅助功能，并且功能也比较保守。
我们在一年前体验大众ADAS系统的时候，在速腾这个级别是顶配可选装，中型车也是高配才有，而且并不能全场景使用，比如在速腾上，虽然在任何车速下都可以打开功能，但需要车速达到30km/h以上才可激活ACC 3.0，而车道偏离功能则需要车速达到65km/h以上才可使用。
如果想获得全速段使用的体验，还需要看这个车型的配置表里是否可以选装TJA（Traffic Jam Assist 交通拥堵辅助系统），从名字很好理解，作用是补足现有ACC 3.0缺失的低速部分，实现全速度可用，相比之前，现在国内有更多的车型可以选装TJA功能了，威然、帕萨特、途昂，探岳这些车都配置或可以选装TJA了，不过大众的紧凑型车上，还是遗憾的状态。
别急，高尔夫8就会带着全套功能来了
对了年底马上可以买到的高尔夫8来说，除了已经全面曝光的外观内饰信息，驾驶自动化这部分，也是一个可以期待的点，不出意外高尔夫8和ID.4将会大面积配备功能全面的L2级辅助驾驶系统Travel Assist，与高级别的车型共享完整套餐，什么是Travel Assist？就是之前的ACC 3.0+TJA（交通拥堵辅助系统）+更优化的逻辑。
Travel Assist可用范围更宽泛，车速0-210km/h均可使用；对于弯道的行驶体验，通过对于摄像头会识别道路上的限速标识和导航地图融合计算，会在过弯之前对于车速进行相应的降低，过完之后再恢复到之前设定的车速，让效果尽量接近人类的预期，就是俗话说的“有灵性”。之前我们也开过不少ADAS功能的车，能顺利精准的过弯和顺利精准的同时还能保证里面的人不害怕不出冷汗，还是两个段位的事。
另外，在路口左转时，如果有对向来车，Travel Assist也会识别对向车的状态并且随之制动，同时发出声音和指示灯提示，当然这个功能的属性更偏向于AEB，是救急用的。
汽油车和电动车还不太一样
大众的MQB（传统横置平台）和MEB（纯电动平台）大家应该很熟悉了，大众Travel Assist辅助驾驶的控制策略也会针对油、电平台针对性优化；燃油动力和纯电动力的物理特性不同，汽油车动力衔接经常出现闯动等问题，电动车则经常让人产生眩晕感，而这些特征辅助驾驶控制的状态下，如匹配的不好可能会被进一步放大，所以优化的目的很简单，不管你开的是汽油的高尔夫还是电动的ID系列，使用辅助驾驶的时候，主观感受差别不会太大。
会不会有一大堆摄像头？
目前市面上你能买到的带有自动辅助驾驶的车，8成以上都是1个单目摄像头+1颗毫米波雷达的套装，二者采集信息相互融合互补，大众亦是，而在之后依然保持这种搭配。
对于高尔夫8这个级别和价格区间，竞争是非常残酷的，消费者对于价格敏感度也很高，功能下放的前提是良好的成本控制，当我问Wendler自动辅助驾驶相关零部件的本土化情况的时候，他表示有很多的核心部件已经与中国本土头部企业合作了。
编辑点评
可能你会问，德国人懂中国吗？德国那路况……大众中国上千人的智能新技术的研发团其实做的就是桥梁，德国团队的硬核技术与中国团队共享，中国的复杂路况信息积累也会反馈给德国进行融合研发，最终再应用到中国生产的车上，在Wendler的工作表里，有一条就是“中国特色的L2”。不过对于大众这种国民车大亨来说，L2功能来的还是太迟缓，虽说好饭不怕晚，但放凉了也不味道也不浓郁了。对了，上面说的目前全套辅助套餐Travel Assist在国内已经配置在迈腾车型上，如果想体验大众的L2什么感觉，可以在4S店约个迈腾试一下。剩下的，就是看高尔夫8对于L2功能的配置比例了。（文/汽车之家 汪淼）
