“时代的车轮是滚滚向前，无人可挡的”这句话很俗，但事实如此；
进入代号996的911时代，发动机终于开始使用水冷，编号变为M96.01，但在996 997的GT、Turbo上润滑方式没变，仍是初代的干式油底壳理念。
在保时捷发动机历史中，发动机采用每缸采用四气门设计会被着重提到，为什么今天量产车上稀松平常的四气门设计在那里却被铭记呢？
原因还是要回到风冷结构发动机上，受限于当时的材料学和加工精度所限，风冷发动机缸盖上开洞越多，变形和开裂的可能性也就越大。因此，上世纪50年代即便是民用客机，其使用的星型发动机也只是每缸两气门。
| 部分901及相关自然吸气发动机技术进化 | ||||
| 年代 | 发动机型号 | 应用车型 | 排量 | 技术革新细节 |
| 1964年 | 901/01 | 911 Carrera | 2.0L | 初始机型 |
| 1967年 | 901/01 | 911 Carrera S | 2.0L | 提升压缩比至9.8:1、锻造活塞 |
| 1970年 | 911/02 | 911 Carrera S | 2.2L | 镁合金曲轴箱 |
| 1972年 | 911/53 | 911 Carrera S | 2.4L | 增加K-Jetronic喷射技术 |
| 1973年 | 911/63 | 911 Carrera RS | 2.7L | 增加Nikasil气缸耐磨处理 |
| 1974年 | 911/77 | 911 Carrera RS | 3.0L | 高强度铸铝曲轴箱 |
| 1978年 | 930/03 | 911 Carrera S Cabriolet | 3.0L | 电子点火系统 |
| 1980年 | 930/09 | 911 Carrera S Cabriolet | 3.0L | 降低压缩比8.6:1 |
| 1981年 | 930/10 | 911 Carrera S Cabriolet | 3.0L | 提升压缩比至9.8：1（需98 RON燃料） |
| 1983年 | 930/20 | 911 Carrera | 3.2L | 提升压缩比至10.3：1 |
| 1989年 | M64/01 | 911 Carrera | 3.6L | 提升压缩比至11.3：1 |
| 1993年 | M64/05 | 911 Carrera RS | 3.8L | 提升压缩比至11.6：1 |
| 部分保时捷增压发动机技术进化 | ||||
| 年代 | 发动机型号 | 应用车型 | 排量 | 技术革新细节 |
| 1975年 | 930/50 | 911 Turbo | 3.0L | 锻造活塞、压缩比变为6.5:1、涡轮增压器增压值调整至0.8Bar |
| 1978年 | 930/60 | 911 Turbo | 3.3L | 增加中冷器、压缩比提升至7.0:1 |
1983年 | 930/66 | 911 Turbo | 3.3L | 修正点火系统 |
| 1991年 | M30/69 | 911 Turbo | 3.3L | 增大涡轮增压器、中冷器 |
| 1992年 | M64/50 | 911 Turbo | 3.6L | 压缩比提升至7.5:1、涡轮增压器增压值提升至0.92Bar |
| 1994年 | M64/60 | 911 Turbo | 3.6L | 改为双涡轮增压、压缩比提升至8.0:1 |
1994年汉斯离开保时捷。5年后他最后负责开发的发动机搭载在1999年保时捷911(参数|询价)（996)GT3上正式发布，2006年代号997的全新保时捷911 GT3发布，那上面搭载的3.6L 6缸水平对置发动机是狭义上的Mazger系列发动机的终点。
写在最后的话：
在汽车的发展史中，涌现过无数的天才，他们可能是工程师，设计师，也可能在营销、包装岗位大放异彩，当然出现最多的还是那些在赛场上驰骋的车手，最终能够以自身姓名命名技术的屈指可数。Hans Mezger以及他开发的发动机不仅为保时捷带来了赛场上的奖杯，同时还为这个品牌众多民用车技术打下了坚实的基础。他的仙逝不论对保时捷，还是对于整个车坛都是极大的损失。(文/图 汽车之家 唐朝)
最后为您奉上官方发布的汉斯先生在保时捷工作的34年间做出的主要贡献：
