都说大众技术万年不变，保时捷也有用了30多年的发动机

    [汽车之家 经典发动机巡礼]  我们熟悉的很多品牌、技术都是以创始人或发明人的姓氏、名字命名的，这一方面是对功勋卓著者的致敬，另一方面也是对自家品牌、技术的绝对自信，保时捷作为其中一员被无数车迷拥趸。与这个名字捆绑在一起的除了赛场上的辉煌战绩，就是独特结构的发动机。今天故事的主角就是这样一个在保时捷历史中，不多的能以开发者姓氏命名的传奇。

    保时捷的灵魂车型非911莫属，而它的经典之处除了那亘古不变的“青蛙造型”，另一个流淌在血液中的DNA就是水平对置发动机了，为其注入灵魂的就是Hans Mezger先生（下文简称汉斯）。

    由于他对品牌做出的巨大贡献，由他开发的发动机以其姓氏冠名，这就是经典的保时捷Mezger系列发动机。提到保时捷水平对置发动机，没有谁比汉斯先生更具发言权。

    他的伟大之处不仅在于Mezger系列发动机，而可以说是奠定了保时捷品牌水平对置发动机开发理念，故事还要从第一代911说起。

    今天的大部分民用车都使用湿式油底壳，其位于发动机最底部，里面存有足够用于保护发动机的机油，发动机在运转时可通过机油泵从中定量抽取以满足所需。现在仅有极小部的性能车以及超跑才会不计成本的使用干式油底壳。因为湿式油底壳本身已足够满足大部分车辆极限性能下的需求。

    对今天大部分民用车而言，即使是性能取向的车型在一生中能处于极限状态下的比重也不高，因此车企考虑到成本因素大多使用的是湿式油底壳。法拉利458、奥迪R8这类的超跑才会不顾成本，看中效果的车型采用干式油底壳。

    由此可见半个多世纪，汉斯决定为初代保时捷911(参数|询价)使用干式油底壳的大胆，以及为了性能目标不懈追求的执著，这确实像我们心中“愣头愣脑”的德国工程师能做出来的决断。

    在此后保时捷多年风冷发动机发展时间里，润滑系统都只用干式油底壳，注意是有且仅有。甚至在后续911车型转为使用湿式油底壳时，引起了车迷的大为不满。

    无论是造型，还是机械结构上的少许变更，只要在911身上动刀子他们都不能接受，他们或许是这个世界上最喜欢“古董”的家伙了。

    正如每台发动机都会有代号一样，汉斯开发的6缸水平对置发动机也有自己的内部开发用名。为了便于记忆，在前几代机型上他们使用和911车型一样的代号。在930以后，改成单独命名。

Tips：

    虽然今天保时捷与斯巴鲁是今天仅有的两家在民用量产车上使用水平对置发动机的车企，但其实发明者是奔驰。1896年，奔驰的创始人卡尔·本茨发明水平对置发动机。由于两个气缸彼此相对，本茨先生将其称为“对置发动机”，并于1897年首次在Benz＆Cie中制造出“ DosàDos”（法语：背靠背）机型。

    “时代的车轮是滚滚向前，无人可挡的”这句话很俗，但事实如此；

    进入代号996的911时代，发动机终于开始使用水冷，编号变为M96.01，但在996 997的GT、Turbo上润滑方式没变，仍是初代的干式油底壳理念。

    在保时捷发动机历史中，发动机采用每缸采用四气门设计会被着重提到，为什么今天量产车上稀松平常的四气门设计在那里却被铭记呢？

    原因还是要回到风冷结构发动机上，受限于当时的材料学和加工精度所限，风冷发动机缸盖上开洞越多，变形和开裂的可能性也就越大。因此，上世纪50年代即便是民用客机，其使用的星型发动机也只是每缸两气门。

    1994年汉斯离开保时捷。5年后他最后负责开发的发动机搭载在1999年保时捷911（996)GT3上正式发布，2006年代号997的全新保时捷911 GT3发布，那上面搭载的3.6L 6缸水平对置发动机是狭义上的Mazger系列发动机的终点。

写在最后的话：

    在汽车的发展史中，涌现过无数的天才，他们可能是工程师，设计师，也可能在营销、包装岗位大放异彩，当然出现最多的还是那些在赛场上驰骋的车手，最终能够以自身姓名命名技术的屈指可数。Hans Mezger以及他开发的发动机不仅为保时捷带来了赛场上的奖杯，同时还为这个品牌众多民用车技术打下了坚实的基础。他的仙逝不论对保时捷，还是对于整个车坛都是极大的损失。(文/图 汽车之家 唐朝)

    最后为您奉上官方发布的汉斯先生在保时捷工作的34年间做出的主要贡献：