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真·纯电动到底香不香？
说了半天的油改电，那么问题也就来了——什么是真正的纯电动车呢？
答案其实就埋在上文中，简单说就是四个字——根正苗红。
无论是因为法规倒逼，还是市场需求，今天越来越多的车企开始进军纯电动市场。随之而来的就是开发理念的革新，为纯电动车单独打造平台就是其中之一。
| 部分车企纯电动平台概览 | ||
| 车企 | 平台 | 研发/生产车型 |
| 特斯拉 | 未知 | Model S、Model X |
| 未知 | Model 3、Model Y | |
| 未知 | Cybertruck | |
| 通用 | Gamma G2SC | Bolt |
| 未知 | Cruise Origin、凯迪拉克Lyriq | |
| 大众 | MEB | ID.3 |
| 奥迪 保时捷 | J1 | Taycan |
| PPE | e-tron GT | |
| 奔驰 | EVA | EQ系列 |
| 沃尔沃 | MEP | 未知 |
| Fisker | E-Flex | Revero GT E |
| 捷豹 | D7e | 捷豹I-PACE |
除了为电动车单独打造平台外，还有一些车企选择打造燃油、插电混动、纯电动共享的模块化平台。换言之这种平台设计之初就考虑到了多种动力总成的形式，不难发现这种手法是传统车企的最爱。
众所周知，开发一款新车的成本都是以亿为单位计算，而开发一个平台翻番都不止。能让车企耗费巨资开发的东西一定超越现有产品的巨大优势。毕竟只有竞争力够强，才会有销量，才能回本，最终盈利。
此前一部分油改电的车型，由于对配重以及悬架结构调校的不完善，导致操控性保守诟病，但有针对性的纯电动平台会很大程度上解决这个问题。比如我们最近测试的保时捷Taycan，它不仅证明了操控性并非电动车的先天弱点，还用100-0km/h 36.22米的优秀制动成绩反驳了电动车等于肉大身沉的观点。
● 燃油车与纯电动车结构上有很多不同点，但为了成本考量，现在有些纯电动车上仍保留有燃油车的痕迹。比如制动助力系统，原先的助力源为发动机，电动车本应改为电动助力，但恰恰有的车选择了“复古”，结构反而更复杂。
全文总结：
对我们每个普通消费者而言，买车时很少研究平台与理念，我们需要的是实惠、实用的产品，而另一方面这些其实都是结果。有些就是由它们的底子决定的。今天纯电动车想要完全替代燃油车需要一个过程，而这个特殊的时间节点里，根正不正往往会影响到使用感受。有时候多注意下不一定毫无用处。（文/图 汽车之家 唐朝）
