[汽车之家 变速箱技术] 懂车的朋友在买车时一定会考察新车的变速箱表现，因为再好的发动机如果没有一台好的变速箱，那么最终的动力输出和经济性表现都不会太好。近日汽车评价研究院公布的“世界十佳变速箱”获奖名单出炉了！借着这个评奖，我们来聊聊近些年国内自动变速箱的状况和趋势。
先来说说汽车评价研究院的世界十佳变速箱评选是什么？它是由众多汽车变速箱领域专家参与评价的每年一度的变速箱技术盛宴，有着中国工程院院士和世界汽车工程师学会联合会主席等行业大咖担任顾问。由于这是世界上首个专门针对变速箱进行的评选，所以官方称其为“世界十佳变速器”，针对中国境内正式销售车型所搭载的变速箱进行评选。
这篇文章我们不会讨论上面评出的“十佳”是否是您心中的十佳，而是借此机会来聊聊目前国内变速箱的发展现状和未来趋势。我们可以看到获奖名单里，涉及到了AT、DCT、CVT和混动四种不同的变速箱形式中，所以下面就从这四条变速箱技术路线来分别聊一聊。
—— AT：中国变速箱并没有放弃
先来从AT变速箱即液力自动变速箱说起，从获奖名单上看，8挡的AT变速箱已经成为了最低挡位数，这也反映出如今变速箱挡位数逐渐增多的一个趋势。国内在售的车型从最初的4AT、5AT一直发展到现在普遍的8AT、9AT，甚至福特F150、凯迪拉克CT6这类豪横的10AT，当然还有获奖名单上的本田10AT。
当今的本田早已不像当年那样偏执，但在汽车技术层面仍然会透露出“技术狂”的一面，正如它在讴歌RDX上量产了全球首台横置10AT变速箱。当很多车企还在努力从6AT过渡到8AT时，它直接拿出了“王炸”——世界首款横置10AT！
广汽讴歌RDX(参数|询价)是国内首款横置10AT的乘用车，评委们的评价是：传动比绵密、换挡平顺，加速超车时能够直接降四个挡位，与2.0T发动机匹配极佳，最大限度地提升了性能和燃油经济性。这与我们汽车之家评测编辑得出的结论是类似的，这台10AT变速箱的表现上乘，而且车速100km/h以上就能挂入10挡。
我们知道横置发动机车型上，机舱内的横向空间有限，留给变速箱的空间并不多，必须将具有四套行星齿轮组的10AT变速箱设计足够精巧紧凑才能装进车，而本田第一个做到了。
关于未来是不是还会挡位数更多的AT变速箱出现，我们无法下定论，但基于现阶段的齿轮材料、轴承技术以及物理空间的限制等等，挡位数终会有一个极限。另外，考虑到实用性和成本，车企也只可能会在恰当的时机再量产更多挡位数的AT变速箱。
AT变速箱里还有两台获奖产品，分别是采埃孚8AT和盛瑞8AT，代表的车型分别是华晨宝马3系和一汽奔腾T99，可以说它们是中外8AT变速箱各自的代表作之一。
作为有着一百多年历史的采埃孚，如今依旧是世界变速箱霸主之一，它与宝马合作的8AT变速箱一直被宝马粉誉为“天作之合”。随着新一代宝马3系（G28）的国产化，不仅让我们体验到了优化升级后的2.0T动力，也感受到了全新采埃孚8AT（ZF HP51）变速箱的换挡节奏。
新的8AT在基础硬件上就变了，并不是简单的软件层面更新，其变速箱的齿比范围从7.8提升到了8.2，1、2、3挡的减速比增大，这也让新一代3系的加速性更强（理论0-100km/h加速提升0.2秒）。
搭载采埃孚8AT的车型有很多，只有宝马获奖的结果告诉大家，变速箱的整体表现与车企的调校水平有着非常大的关系，同样的基础硬件，软件控制策略不同，会得出截然不同的结果。关于发动机与变速箱的匹配调校，恰好是宝马擅长的事。
盛瑞8AT相信大家也是有所耳闻的，这是国内为数不多的还在生产AT变速箱的企业，除了有着三菱渊源的东安，基本只有盛瑞在扛着中国AT变速箱的大旗，单凭这一点，就必须给盛瑞点赞。AT变速箱技术难度高，开发成本大，盛瑞凭借10多年的发展已经更新到了第三代8AT变速箱。
虽然盛瑞也将AT变速箱的挡位提升到了8挡，但与采埃孚、爱信等变速箱巨头来比，还是欠缺太多经验，因为本身的装车量就不是一个数量级，所以在匹配调校等方面还有很大的提升空间。
从齿比范围来看，盛瑞8AT为7.09，和爱信、现代、福特等品牌的横置8AT相比，这个数值并不算宽广。但盛瑞在结构设计上也有自己的创新之处，例如采用了两轴平齿轮和行星机构的复合布置，简单来说就是“多了一根齿轮轴”，将横向尺寸进一步缩减，因为增加了更多的齿轮、轴承和离合器组，所以也带来了更高的技术难度。
- 为什么盛瑞8AT能获此殊荣？
虽然AT变速箱的技术难度高、成本高、研发周期长，国外企业垄断着诸多的技术专利，但好在中国企业没有完全放弃，东安、盛瑞仍然在努力迭代自己的产品，盛瑞8AT已经量产了三代，东安8AT此前也宣布试制成功（未大批量量产）。
如果单纯从技术成熟度和综合性能看，相信目前中国的AT变速箱很难进入这个“世界十佳变速箱”的榜单。但中国自主8AT有着诸多战略性意义，正因为有着盛瑞、东安这些自主变速箱品牌，让主机厂有了更多的选择，不再被外资品牌所掣肘和牵制，避免了AT变速箱被外资品牌所垄断的局面。作为一家中国的汽车评价组织，评委会鼓励一下是正常操作。
当然，我们也希望盛瑞和东安这样的企业继续加油，未来打造出一台装车量、技术成熟、匹配经验等各方面真正比肩国际一线变速箱企业的产品。
㊣—— DCT：现阶段适合中国品牌的路线
在获奖名中，DCT双离合变速箱的产品是最多的，这也反映出目前国内车企自动变速箱应用的情况。 相比AT变速箱而言，DCT变速箱的开发制造成本和技术门槛更低，因此这也非常适合中国品牌车企的发展现状。由于早些年多数国内车企认定了DCT这条技术路线，如今我们才会看到众多搭载DCT的中国品牌车型。
并不是说技术门槛低，就一定比AT变速箱差，大众的双离合变速箱技术便让众多AT产品黯然失色，因为DCT本身有天生的优势，例如换挡速度、传动效率等。这次被评为十佳的是搭载到奥迪Q3上的7速湿式双离合变速箱DQ500。
EA888发动机+DQ500变速箱可以说是大众的中高端动力组合，它被搭载到途昂、探岳、途观L等车型上，作为横置发动机的入门级奥迪SUV Q3一样搭载了这套动力。在2012年，大众DQ500和DQ380两款双离合变速箱在天津工厂进行了国产化（当年也是大众首次在德国境外投产），让更多的大众车型搭载上了国产的变速箱。
关于变速箱过热的问题，在奥迪Q3以及新一代大众双离合车型上基本没有了，因为目前除了DQ200这款小扭矩变速箱外，大众DSG系列全部为湿式双离合结构，在硬件基础上大众变得更靠谱了。
虽然经过多年的经验积累和全球大批量大范围的应用，大众对DCT变速箱的调校已经炉火纯青，但本身机械结构的关系，DCT很难做到和AT一样的平顺性。
除了奥迪Q3，剩下获奖的DCT车型便都是中国品牌了，传祺GM6、瑞虎8都是2019年里的新车，而哈弗F7也在2019年出了新款。除了长城、广汽、奇瑞三家车企外，吉利、上汽、江淮、比亚迪、长安、宝骏等等多数中国品牌都将DCT作为自家的变速箱路线之一，并推出了量产车型。之所以只有长城、广汽和奇瑞获奖，是因为评委们认为这三家有各自的亮点。
长城旗下的蜂巢易创在2019年里实现了自主研发的7DCT总产量超了100万台，比销量它有着绝对的优势，而且它的最大可承受扭矩达到了450N·m，属于较高的扭矩数值。这款7DCT是“世界十佳变速箱”的常客，今年已经是连续三年获奖了。
传祺GM6之所以能上榜，评委称是因为其搭载的7DCT在技术上有创新性，变速箱中的液压控制单元（即滑阀箱）有较高的自主研发含量，摆脱了国外博格华纳的技术垄断。在此之前，中国品牌的自主DCT几乎都会直接采购博格华纳的液压控制单元。
搭载的第三代格特拉克7DCT的瑞虎8也获得了“十佳”称号，评委们认为这款7DCT的匹配调校在综合表现上很出色，平顺性、响应速度、燃油经济性等都是优秀的。从汽车之家的AH100评测表现来看，瑞虎8的变速箱调校更注重平顺性，而牺牲了一部分换挡速度。起步时转速只能拉到1700转，起步过程中相当佛系，0-100km/h加速成绩为9.22秒。
之所以有四款DCT产品获得了“十佳”，将近一半的占比，主要是因为目前国内市场中采用DCT的车型占比越来越多，尤其是中国品牌的自动变速箱之路，多半是以DCT为主。中国品牌经过十年多的积淀，不少车企已经掌握了DCT变速箱的很多关键技术，主机厂自主研发的变速箱案例越来越多，已经摆脱了当年直接采购日系、韩系变速箱的局面。
虽然中国品牌在变速箱领域百花齐放，各种技术路线都在全面发展，但毫无疑问DCT才是真正让主流中国品牌走出了“采购”魔爪的主要路线。
中国的双离合变速箱没有止步于7DCT，长城旗下蜂巢易创在2019年发布了9DCT和9HDCT（混动变速箱），将双离合器变速箱的挡位数推到了9挡，而且体积甚至比现有的7DCT还要紧凑，未来将会搭载到长城或WEY品牌的较高端车型上。
—— 混动变速箱：日系车企依旧强势，但中外车企已经奋起直追
长城并不是首批打造混动DCT的中国车企，老对手吉利更早地将混动7DCT变速箱投入量产，打造了P2.5混动构型的产品博瑞GE PHEV，并且这套变速箱搭载到星越PHEV插电混动版上也获得了本次“十佳”的称号。
吉利采用的方案与长城不同，而是在7DCT基础上将电动机啮合在变速箱的一根输入轴上，因此命名为P2.5构型（P2：电机布置在变速箱之前，P3：电机布置在变速箱之后）。除了长城、吉利外，广汽、长安也就会在不久的将来推出混动的双离合变速箱，后两家会和长安一样选择P2构型，将电机布置在发动机和变速箱之间。
国内车企大力发展混动、打造混动变速箱还有一个重要因素：政策引导。2019年国家修改了此前的双积分政策，这对低油耗的乘用车是利好的，低油耗乘用车更有利于车企不会因积分而受到惩罚。这还不明显嘛？政府在鼓励车企们推广混合动力汽车。
新的双积分政策对丰田、本田来说简直是一件大好事，因为它们在国内早已布局了混动产品线，卡罗拉、雷凌、凯美瑞、RAV4荣放、雅阁、CR-V、皓影、奥德赛等一大批“两田”车型都加入了混动版本。
在众多混动变速箱里，今年评委们将雅阁的混动变速箱选入了十佳，原因是“十代雅阁锐·混动既保留了传统燃油车的驾驶优势，同时拥有电动车独具的高静谧性、燃油经济性和强加速爆发力”
未来日系车会长期霸主这一奖项吗？不一定，因为可以看到其他外资品牌也大力引入混动车型，例如近一两年大众在国内推出了帕萨特、迈腾、途观L基础上的一系列PHEV插电混动车型，探岳GTE即将在4月25日上市，另外今年预计还会推出高尔夫GTE。
—— CVT：美系车也开始玩起了CVT
最后我们来聊聊CVT，这次获奖的是搭载到昂科拉GX上的CVT变速箱。早在2015年，通用就宣布自主研发一款CVT变速箱，来匹配未来的小排量发动机。美国人并没有食言，如期而至地在2019年拿了出来，匹配的是自家1.3T小排量三缸发动机。
为了进一步追求节能减排的要求，通用这台CVT变速箱主要用在小型或者紧凑型轿车/SUV，与小排量发动机匹配。其CVT可承受扭矩是250N·m，恰好稍高于通用1.3T发动机的最大输出扭矩240N·m。
早些年以AT变速箱为主的美系品牌如今变得更多元化起来，如今不仅推广AT和DCT，还有了日系拿手的CVT技术。今年之所以没有将CVT的奖项颁发给日系品牌，也许是评委们被“通用打造全球首款CVT”这一举动惊讶到了。
在国内搭载CVT变速箱的车型依旧是以日系车为主，通用的这款CVT产品也有希望逐渐改变市场中的CVT占比。说到这里，你可能会问中国的CVT呢？从奇瑞集团独立出来的万里扬公司，是目前国内唯一量产CVT变速箱的企业。
整体来看CVT和AT一样是中国企业的短板，换句话说万里扬和盛瑞都在支撑着国内汽车工业里最弱势的领域。CVT天生有着优秀的平顺性和燃油经济性，对于小型或者紧凑型车型来说，CVT有着很强的竞争优势，可以预见的未来它并不会被淘汰。混动趋势的浪潮下，CVT依然有着用武之地，日系CVT代表加特可公司早已展示了混动CVT变速箱，而中国的万里扬未来也会推出支持混动系统的变速箱。
—— 写在最后
前面详细聊了AT、DCT、CVT和混动变速箱四条技术路线，以及获得“十佳变速箱”的产品，整体来看自动变速箱都在朝着更省油、更平顺的方向发展，AT和DCT变速箱的挡位数都呈现出增长趋势，很大一部分原因是为了车辆高速行驶时降低发动机转速，以达到更低的油耗。随着时代进步，各种路线的自动变速箱其电气化和智能化程度都越来越高。
发动机自动启停功能让汽车的燃油经济性得到提升，48V电压系统加持也让自动启停的效果更好，启动速度快、振动小，很多消费者已经习惯了开启自动启停功能。如今的自动变速箱基本都具备了兼容发动机自动启停的功能。另外，随着智能网联和ADAS技术的发展，支持主动自适应巡航功能已经成为自动变速器的一个必须的技术要求。
中国市场是非常多元化的，变速箱种类和产品众多，中国品牌车企没有放弃任何一类变速箱技术，因此“十佳”名单中AT、DCT、CVT和混动变速箱都有获奖产品。某些领域中国品牌仍有短板，但早已摆脱了外资品牌垄断的局面，甚至一些技术已经达到了国际一线水平。正是一些中国品牌在逆境中不懈的努力和坚持，祖国汽车工业才能更开放更快速地向前发展。（文 汽车之家 夏志猛）
