[汽车之家 新鲜技术解读] 王家卫讲述咏春的电影《一代宗师》中有这么一句话“一门里，有人当面子，就得有人当里子”，对车而言，面子是造型设计，它是第一时间“收买人心”的利器，“里子”指的就是动力总成系统。中国品牌崛起后，有人认为韩系压力很大，于是他们就在全新现代索纳塔（下文简称索纳塔）上露了一手。
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在我们的文化中，数字九象征着极致。跨越九代历史的索纳塔走到今天来到了第十代，看点之一就是号称超越之前的动力总成系统。那台搭载CVVD技术的1.6T发动机代表了韩国人在内燃机上的开发实力，这套2.0L发动机与电机搭配的混动系统则证明了它们要和日本工程师掰手腕的决心。
既然是要掰手腕，首先就得挽袖子亮亮肌肉。下面的数据对比表格能帮助您一目了然的看到它和两大日系对手的差距。
| 混动系统参数对比 | |||
| 品牌 | 现代 | 丰田 | 本田 |
| 发动机排量(L) | 2.0 | 2.5 | 2.0 |
| 最大功率（Ps/rpm） | 152 | 178/5700 | 146/6200 |
| 最大扭矩(N·m/rpm) | 188 | 221/3600-5200 | 175/3500 |
| 电机最大功率（kW） | 52 | 88 | 135 |
| 电机最大扭矩(N·m) | 205 | 202 | 315 |
表格上的数字有些冷酷，从中却可以嗅到有趣的逻辑。与本田混动绝大多数时间都是电机驱动不同，现代的混动技术中，电机的职责与丰田混动技术核心十分相似。问题也就随之而来了，首先还得了解下日系混动的区别。
从效率或者说能量损耗角度讲，本田的系统更胜一筹。结果上看就是城市中使用，油耗表现本田占优。
不过，凡是就怕“但是”二字，作为混动代名词的丰田混动技术也并非等闲之辈。冬季或低温使用，本田这套系统由于中低速发动机介入程度不高，因此为了保证空调暖风输出，需要发动机频繁启动，这时整体油耗表现，丰田反超。
说了这么多，还是让我们回到韩国人身上。权衡过后，为了规避温度、工况影响油耗的问题，现代采用了更偏向丰田混动的逻辑，也就是发动机与电机互补，从而减少对电机或是纯电动的依赖。体现到数据上就是发动机功率扭矩更大，而电机偏小。
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对于一台混动车型而言，动力总成的具体结构一定是核心看点。不过目前官方守口如瓶，所以我们这部分内容全是根据前代车型进行的推测。有不同意见、看法的，咱们下面讨论。
从结构上看，全新索纳塔混动车型很可能仍旧是单电机P2技术。工作逻辑上，根据车速、负载会进行下面的不同切换：
起步及低速阶段，索纳塔九混动版完全由电动机来提供动力；
在急加速和上坡等需要强劲扭矩的时候，发动机和电动机会共同协作驱动车辆；
较高车速巡航时，电动机和发动机会交替工作，电池组电量充足，电动机会优先作为动力源。电量不足时，发动机则会边提供动力边为电池组充电；
减速、制动时电动机则会回收一部分制动能量。
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虽然没有公布具体结构，不过从已经公布的内容中我们还是窥得了有趣的细节，看点就是这台自动变速箱。虽然单纯数字上6挡并不占优，不过韩国工程师在其中加入了名为ASC的主动换挡控制技术。
如果您此前开过混动车型，不难发现其中有的产品在发动机、电机衔接时并不顺畅。除了能察觉的抖动外，反应速度略慢也是饱受诟病的细节，ASC的开发目标就是减少段落感。
韩国欧巴们表示在ASC加持下，发动机、变速箱、电机三者之间的同步时间从500毫秒减少到350毫秒，一方面提高了整体的加速性能、燃油经济性，长远看由于减少换挡时的相互摩擦，还能提高变速箱的耐久性。
当然，王婆怎么卖瓜，你我都懂，ASC技术具体表现如何有待观察。毕竟它想要超过的那些日系混动对手们长期使用的耐久性上没一个怂的。
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经过多年迭代，想要在动力水平、油耗表现上更进一步已是难上加难。完全的技术突破可能性微乎其微，靠的就是细节优化，所以在它身上你能发现不少有趣的工程设计。
造车是件追求平衡的事情，打造单一方面的极致不难，难的是把控成本、保证使用等前提下，还能拥有不俗的性能。对这台混动索纳塔而言，它追求的就是保证乘坐、储物空间的前提下，尽可能的优化造型，从而降低风阻。
嗯，最重要的还有“技术”还要属后备厢上的混动logo，自带节油效果加成。开车前看见它，激烈驾驶的心一定会有所收敛。
全文总结：
如果不是特意查过资料，我也很难相信韩国人有着如此全面的动力总成布局。无论是汽油发动机、混动、纯电动、燃料电池，还是手动、自动、双离合变速箱，它们都拥有自行研发、制造的能力。此前一直有着混动车型的索纳塔换代后，延续着这样的传统。不知道政策仍不倾向于混动的今天，现代还是否会把这套动力总成引入国内。（文/图 汽车之家 唐朝）
