恐怕是地球上最广为人知的V8发动机了！通用“小缸体”V8历史

    [汽车之家 经典发动机巡礼]  说句实在话，最近大家在家里是不是太无聊了？既然这样，不如看看汽车故事解解闷，这不福利就来了！作为经典车爱好者+技术内容编辑，每次在面对经典发动机选题的时候，总会难以掩饰住自己内心的激动。纵观汽车百余年发展历程，陪伴我们的一直都是这些烧油的好伙伴，虽说我们真正见证过的传奇发动机并不多，未来它们也将逐一与我们告别，但我相信这些故事会成为一段段永恒佳话。说了这么多，我们我们今天到底要聊什么呢？通用Small Block V8系列发动机，一台历史悠久且便宜大碗的美系经典V8发动机系列。

○ 序章：这次为何又选了台美系V8？

    至于说这次为何要挑这款发动机，一方面是因为去年我写了一篇关于克莱斯勒HEMI V8发动机的文章（点我进入HEMI V8经典发动机巡礼），当时在朋友圈和一些车迷朋友圈子中引起了很高呼声，不少朋友（尤其有一位庞蒂克G8车主，每次找我聊天都先问一句下期什么时候上线）希望我把美系三大V8发动机都聊一遍，看看这些“油老虎”究竟是靠什么抓住了车迷的心。

    另一方面，鉴于未来各国政府对于排放要求越来越严苛，新能源动力逐步代替传统大排量纯燃油发动机，我们每个人都在经历这一汽车历史的转折点，但也有不少车迷朋友觉得现在的汽车越来越无聊，没有灵魂，工具属性越来越明显，希望能有一片净土让大家怀怀旧。

    综合这些原因，拿这款历史悠久且经久不衰的大排量V8发动机简直再适合不过了。当然，既然是为大家解闷，聊情怀发动机的文章，这里也希望个别网友能够放下个人情感，不要认为它“过时”就觉得我在无脑吹嘘这些东西。还是那句话，我也支持环保与新能源，看到中国品牌今天能有这如此进步我十分欣慰。

    这些经典发动机是汽车发展历史当中浓墨重彩的一笔，因为它们的存在，我们能更好地去了解那些曾经的历史故事，也因为它们的存在，才有了我们今天众多新技术的遍地开花。所以这篇文章大家就当个故事听，开心的同时还能涨涨知识就完事儿了。

○ 追根溯源，它的前身已年过一百

    作为通用集团最著名的V8发动机系列（没有之一），这一产品不但效力于通用旗下诸多品牌车型（主要搭载于雪佛兰品牌），在改装（移植发动机）领域更是大名鼎鼎，“万物皆可LS”这句话不是空口无凭，小体积+低成本+可靠耐用令其在全世界改装领域大行其道，完全没有人会拒绝它的魅力。

    说实话，在我大学的时候，我就曾接触过这一系列发动机，当时并不觉得它有多么先进，直到我见到它的本体才发现原来它的尺寸如此小巧，这对于“寸土寸金”的发动机舱来说难能可贵。当然这些都是过去的事了，关于通用Small Block V8，它的前身远比咱们所能接触的要早很多，甚至于说，咱们的故事要从一百多年前说起。

    这台发动机被看做是Small Block V8系列的正统前身，要知道世界上第一台车用V8发动机也不过才比它早了十来年，并且这台发动机在一百多年前就已经还具备顶置气门结构（OHV，Overhead Valve）和水冷散热系统，当之无愧的全世界最早最先进V8发动机代表。如此看来这一系列开局似乎都很顺风顺水，然而......

    当时的杜兰特作为通用汽车创始人之一，却因一些内部原因被驱逐出通用汽车集团，随后在1911年11月，杜兰特与雪佛兰（Louis Chevrolet）共同创办了雪佛兰汽车品牌，而后在获得很高反响之后，决定利用雪佛兰汽车对通用汽车集团进行一次收购，拿回了属于杜兰特自己的通用汽车控股权。

    我很喜欢的一位B站UP主巫师财经常说的一句话：商界没有对错，只有利益关系。杜兰特依靠雪佛兰拿回本该属于自己的资本，但雪佛兰似乎成为了这次收购的“牺牲品”。那么话说回来了，这次并购和雪佛兰V8发动机又有什么关系？你看这个时间，你品，你细品。

    前有反收购后有新战略，再看看隔壁福特T型车卖的风生水起，亲民的品牌定位让雪佛兰暂别V8发动机似乎也是必然。然而这些就能把雪佛兰V8产品完全扼杀在摇篮里了吗？绝不可能，要不然也就不会有今天我们要讲的发动机了。

○ 名副其实的后起之秀

    二战过后，美国跃居成为世界第一大国，由于北美洲没有受到很大战争影响，战后美国人的生活还算比较富足，加上油价便宜，购车需求一度旺盛，并甚至于在短时间内呈现出一些过度消费趋势，诸如大型V8等车辆都受到了市场欢迎，汽车方面的“美国梦”就此展开。

    其实从“V8复兴计划”角度来说，雪佛兰只能算个后来者，在雪佛兰Small Block系列诞生之前，福特Flathead V8与克莱斯勒集团的初代HEMI（亦或称之为FirePower）都已经量产，并且福特Flathead系列凭借出色的可靠性在市场上已经获得了很高口碑。在集团内部，通用旗下的凯迪拉克与奥兹莫比尔（Oldsmobile）其实都有自家的V8发动机产品，这一切让雪佛兰意识到再不出手就真的掉队了。

    起初Small Block V8发动机是用以代替雪佛兰此前的“Blue Flame”直列6缸发动机（美国人很喜欢给发动机起名字），排量为265立方英寸（265ci.约4.3L），并采用90°气缸夹角、单缸两气门与单凸轮轴设计。与它当时的竞品相比，该发动机的起步马力可不低（162HP与180HP两种版本），并且整台发动机的重量与大多数6缸发动机相当，在小型化方面也通过诸多集成化设计进行优化，一经推出便引起很大反响。

    为什么说这款发动机在开发之初就已经实现了“模块化”？这里要提到两个设计初衷：首先，Small Block V8系列发动机不仅零部件通用性强，缸体、活塞连杆与曲轴也采用的较为通用的规格，不同版本之间可替换性很强，并且在设计之初已经考虑到后期改装问题，在缸盖气门等位置刻意加宽加厚，以便在日后进行二次镗孔加工，以及原厂进一步升级动力、提高排量。

    在265型发动机的进化过程中，根据不同动力目前需求，工程师们为这些发动机配备了不一样的进气结构与化油器配置，甚至于在265型发动机的产品末期还出现了一款最大功率243Ps的版本，这在当时的量产V8发动机当中绝对算得上是十分亮眼的动力水平。

    不过这并没有阻止该系列发动机的继续探索，仅265型发动机诞生的第三年（1957年），排量更大的283型发动机便诞生了。既然排量更大了，这一系列发动机具有更好的动力表现，而关于它的开发过程，我们又要说回之前所提及的一个优点：通用性高。

    没错，先期上市的283型发动机其实在很多地方直接照搬了265型发动机的结构与设计，仅在缸径尺寸上进一步扩大，从3.75英寸直接扩展到3.875英寸，综合成本角度实现了一次十分简单而又有效的升级。

    先期上市的283型发动机会根据供油方式不同具备五种动力版本，其中值得一说的版本便是当时配备“Super Ram-Jet”机械式供油系统，并能够输出287Ps强劲马力的机型。这台发动机让Small Block V8系列第一次具备“每立方英寸1hp”的升功率水平，而搭载该发动机的车型也曾在通用密歇根州测试基地跑到了132mph（212km/h），这两个成就在当时来说绝对算得上轰动一时！

    至此，第一代雪佛兰Small Block V8发动机最早期的两款代表机型也就介绍差不多了。由于该发动机家族实在是过于庞大，时间顺序与发动机归类也十分复杂，内容方面可能难以做到面面俱到，所以接下来的内容我会综合时间顺序与结构分类，选择一些重点型号去给大家讲述，对于部分特殊版本发动机将放在彩蛋里给大家简单说说。

○ 迈进4英寸缸径时代

    时间来到了1962年，综合整个发动机产品线，265型发动机将不再生产，取而代之的是283型基础功率版本（170HP版本）作为V8产品序列的起步选择。对于追求动力的用户来说，“300HP”未来将是几家车企在V8发动机领域决胜的关键，对此，雪佛兰的工程师又按耐不住了！

    有人可能会说了，不就是“扩缸”么？之前又不是没干过这样的事情，怎么就成了“里程碑”事件了？因为从这一发动机开始，4英寸缸径标准才算正式确立，自此往后诸多发动机均以此数据为基础进行开发，并且这一标准一直沿用了半个多世纪，成为Small Block V8发动机系列当中尤为重要的一个结构分支。

    首款以4英寸为缸径的327型（约5.4L）V8发动机，不仅在缸径上进行了扩充，行程也进一步增大。根据不同供油形式与压缩比等差异，327型发动机具备从213Ps到380Ps众多动力版本，甚至于一度称霸Small Block系列里面的“自吸升功率之王”。

    还记得上文提到的“自吸升功率之王”吗？在1964年，具备365hp（370Ps）新型四化油器版本（L76）发动机亮相，工程师们在为其安装机械式燃油喷射系统之后，全新版本（L84）便可拥有375hp（380Ps）的最大功率，让该发动机成功问鼎Small Block家族“自吸升功率之王”称号，直到千禧年之后才被超越。

    327型发动机让很多人看到了这台发动机的潜力，但工程师们似乎并不满足于这一结果，打算用327型发动机进行再次扩充，打造一款排量更大，发动机可靠性更好的系列。没错，一款“小弟遍天下”的型号——雪佛兰350型V8发动机就这样诞生了。该发动机沿用了此前327型的缸径参数，并进一步增加行程至3.48英寸（88.4mm）。

    虽说这台发动机刚刚出现的时候，其动力参数并没有多么夸张，但有趣的是这台发动机在日后竟成为了雪佛兰Small Block的主力，究其原因恐怕就是当时的美国市场对于大排量发动机的需求十分旺盛，雪佛兰借机将这款发动机推广到了诸多车型上，并针对不同需求开发出了相当多的版本。实话实说，在研究这段历史的时候，我整个人都想把电脑掀翻了，因为真的是太！多！了！

    从家用轿车到跑车再到皮卡，从60年代中旬开始雪佛兰就在疯狂普及这款350型发动机，毫不夸张的说，这款发动机甚至于一度代表了雪佛兰品牌，并让更多消费者意识到Small Block系列之伟大：耐用、有劲、适配性强、易于改装。

    既然产品线十分复杂且庞大，下面我来为大家列举一些属于雪佛兰350型V8发动机的知名版本。

    这里需要插播一个小知识：从1971年开始，美国实行SAE规则功率计算方式，从数据上来说，绝大多数车型在采用SAE标准所计算出的输出功率都要比此前小一些，这是正常现象，并且新规定会让车辆加装尾气处理零件，车企也会因为新计算标准实施而刻意降低功率，换取排放与油耗数据。

    虽说雪佛兰350型发动机优点众多，备受欢迎，但它同样经历了“石油危机”时期被迫降低功率去换取油耗表现，即便如此，雪佛兰仍旧将这一系列发动机坚持到了90年代，可以说个第一代Small Block系列历史上最长寿的重要机型，它为雪佛兰积累了大量发动机开发经验，也让雪佛兰真正坐实了“高可靠性”的口碑，可以说没有它也就没有我们今天所能看到的这些新世代Small Block发动机。

○ 第一代Small Block系列其它排量不同的“旁缘”发动机

    第一个我们来说说雪佛兰307型发动机，这款发动机属于以雪佛兰283型缸体为基础制造的新发动机，而曲轴连杆则来源于雪佛兰327发动机，也就是说他的缸径x行程应为3.875英寸×3.25英寸（98.4mm×82.6mm），排量约为5.0L。

    第二个我们来说说雪佛兰302型发动机，这款发动机是基于雪佛兰327型的4英寸缸径开发而来，并更换3英寸行程的曲轴连杆，目的是为了让这台发动机能够符合美国跑车俱乐部（SCCA）对于Trans-Am系列公路赛事规定（排量低于305ci.），在面对“死对头”福特的时候更是完全让对手招架不住。

    最后一个则要留给雪佛兰400型发动机，光听这个数字您就应该明白了，这是一台大排量发动机（约6.6L），缸径与行程也在第一代Small Block系列当中属于“大哥般的存在”：4.125英寸×3.75英寸（104.8mm×95.25mm）。从1970年开始，仅生产了10年便退出历史舞台。

编辑点评：

    虽然真正意义上的雪佛兰Small Block V8系列发动机起步较晚，但这不妨碍它用短短几年时间成为全美最受瞩目的发动机之一。小巧、可靠、适应性强、易于改装，这些在Small Block V8发动机诞生之初就已经成为了它的标签，看看它的众多版本，总有一款适合你！从下一期开始我们会继续聊这一发动机系列的后续故事，敬请期待，有任何想要交流的也欢迎大家在我的编辑博客或新浪微博（@瓦罐宁子）给我留言。（文/图 汽车之家 舒宁 感谢微博@三万英尺 对本文的技术资料支持）

    [汽车之家 经典发动机巡礼]  陆陆续续忙了好多事，终于得闲给大家继续来聊这款经典发动机了。上期我们说到了通用（或者叫雪佛兰）Small Block的第一代产品，得益于灵活的替换改装方案，较为统一的开发流程体系，以及高可靠性口碑与低廉的价格，该发动机系列一经推出就备受推崇，同时也进一步带动雪佛兰品牌诸多车型（尤其是雪佛兰科迈罗与科尔维特）的销量，成为雪佛兰历史上最著名的V8发动机系列。而这一章，我们要聊的是第二代/第三代Small Block V8发动机，其中不乏很多不为人知的“野史”哦。

○ 走向“泛通用”时代的第二代产品，竟然是个短命大败笔？

    此前在讲第一代Small Block V8发动机系列的时候，有朋友可能注意到我提到的品牌车型几乎都是雪佛兰，鲜有提及通用集团其它品牌搭载该系列发动机的车型。这是因为当时的通用集团各品牌之间开发体系相对独立，凯迪拉克、别克、庞蒂亚克等品牌均有自己的V8发动机产品，虽说存在一些“串用”的车型，但第一代Small Block V8发动机则主要搭载于雪佛兰品牌车型，所以我们将第一代产品称之为雪佛兰Small Block V8发动机也完全没有问题。

    从第二代开始，通用集团才打算扩大使用Small Block系列发动机。当然话说回来了，既然是全新一代产品，那么这款发动机自然有着很多改进之处，诸如冷却系统改进、ECU与缸盖均为全新设计，并且为了迎合当时由通用集团主导的CAN-Bus（ControLLer Area Net-work Bus，直译为“控制器局域网总线技术”，这项技术在目前世界上所有汽车当中仍是“必备”项目，并且在进行技术升级的时候还有一段野史，下文会提到）技术普及，从这一代发动机开始，Small Block系列发动机算是真正进入“电控”时代了。

    代号为LT1的第二代发动机某种程度上是致敬口碑不错的1970年款第一代Small Block LT-1发动机，至于说是如何传承，从发动机主体角度来说，在LT1上用户仍可以替换使用第一代LT-1的很多零部件（包含连杆、活塞、曲轴和飞轮），发动机支承也与此前的产品保持不变。而在水冷和电控层面，这款发动机可谓焕然一新，并且由于“泛通用”战略的巩固，该发动机也引入了平台化概念，针对不同车身与平台的车型实现不一样的发动机输出动力版本，并有铸铁、铸铝两种缸盖和缸体材质。

    然而你以为这款发动机就“青出于蓝而胜于蓝”了么？并不是！这一代Small Block发动机系列仅存在了5年便迅速退市，究其原因，各位搬好小板凳，备好瓜子花生，让我先清清嗓子，开始给大家扒黑历史了！

    这就是电气化转型技术升级的代价：从90年代开始，由通用集团主导的CAN-Bus总线技术开始推广，而后逐渐普及到很多电控升级较多的其它品牌车辆当中，并参与制定了CAN-Bus国际标准。如今，我们得益于CAN-Bus这项技术，才有了今天这么多电控系统来改善我们的用车生活，它的意义和价值可以看作是汽车电气化历史上一件里程碑事件。然而就是这样一项汽车关键核心技术，在早期开发时却遇到了各种各样令人匪夷所思的问题。

    技术的进步势必会有很多尝试，每一项技术在获得全世界认可之前，都会饱受质疑，CAN-Bus技术便是这样，并且也正因为这些问题的存在，第二代Small Block前期款发动机开局不利，令通用集团不得不再次审视他们的技术应用路线会不会太激进了一些。

    鉴于大多集中在电子系统方面的故障，在1994年，该发动机序列进行了一次重大升级。从升级项目中我们可以看到，新发动机对于CAN-Bus系统（含ECU）上出现的问题进行了软件与硬件两方面大改进，并且部分改款LT1还融入了OBD-II功能，一方面为了更好地去检查读取发动机变速箱故障码，另一方面也是为了下一代发动机与新开发版本CAN-Bus技术进行测试。

    前期款LT1发动机可谓是命运多舛：生在技术变革的时代，却也因为新技术加持而狠狠摔倒了地上。不过话说回来，Small Block发动机系列也要感谢这款“不争气”的机器，毕竟它的存在，让通用集团得以短时间内优化改进新技术，说它是新时代发动机的“烈士”也不为过（怎么听上去有些壮烈）。

    除了装车量最大的LT1发动机之外，第二代Small Block发动机系列还包含些许特殊型号，接下来为大家快速过一下。

    接下来我们说一个有趣的野史——关于Small Block V8系列发动机与路特斯的故事。这段“美英联姻”虽不是Small Block V8发动机系列的“主线”，量产发动机版本（代号为LT5）也特别“没内味儿”，没几年之后合作还不欢而散。但也正是因为这次合作，不仅为第三代Small Block V8的开发提供了充足技术支持，还无形间为通用集团另一款非常出名的发动机提供很多技术支持——通用北极星（Northstar）系列（关于“北极星”发动机，老文链接：点我）。

    至于说它为何算不上正统Small Block系列，四个字母就够了：DOHC。没错，这款发动机是按照路特斯工程师思路所打造的产品，它并没有美系V8上最简单的单凸轮轴结构，而是换用单边顶置双凸轮轴结构（共四根凸轮轴）。在欧洲人看来，单凸轮轴应对8个缸在结构上存在短板，其中最主要的问题在于难以实现单缸4气门方案：若采用原有单凸轮轴方案，该凸轮轴就在有限的长度内设计32个凸轮结构，想想都挺挤的。并且单缸4气门本身也与此前的Small Block有着质的变化，进排气总量可以更大，这对于高转速动力发挥有着明显正向帮助。

    总结来看，第二代Small Block V8发动机系列并不算成功，究其原因，无外乎就是在新技术试水过程中出现了问题，这也是不少车企所面临的困惑。不过在CAN-Bus系统获得标准统一并全球认可之后，这一问题也便得到了解决，毕竟从发动机本体结构角度来说，它仍旧沿用此前的可靠结构，零部件替换性优势尚存，要怪就怪通用集团的电气化战略太激进了一些吧。至于说“外传”LT5发动机，它让通用集团意识到了Small Block老结构带来的一些问题，为下一代产品和“北极星”做足了技术背书。

○ 又轻又小又结实的第三代通用Small Block V8发动机系列

    痛定思过之后，通用决定在1997年立刻停止第二代发动机的生产，迅速更换最新版本CAN-Bus系统，并完全重新设计标定全新发动机，让技术更先进更完善的第三代发动机尽快上市。

    按照官方说法，第三代Small Block系列发动机为“Clean Sheet”设计，换言之它与上两代机型并没有太多传承关系，是真正意义上的新开发序列。第三代Small Block发动机还有一个车迷们都熟知的简称：LS发动机。并从这一代开始，Small Block发动机再一次强化了其发动机本体强度，即便是铸铝缸体版本的三代机，其缸体强度也完全可以媲美此前的铸铁缸体。

    具体而言，第三代发动机的缸径、行程、活塞连杆、缸盖等方面均为全新设计，其中较为重要的改进分别为凸轮轴的位置提高、轴承直径增大、缸盖加高、以及曲轴箱结构强化等，除了发动机总体积与此前发动机保持一致之外，它与此前发动机几乎没有可替换的通用零部件。

    如果说坊间“被吹上天的神机”丰田2JZ强度已然十分惊人的话，今天的主角了解一下。在北美，原厂“破千”都只算常规玩法，强度与可靠性毋庸置疑，非要找一台能把LS发动机“干趴下的选手”，恐怕只有同样国籍且“便宜大碗”的HEMI系列发动机了吧。（比LS还恐怖的HEMI是什么？点击以下链接了解详情：HEMI发动机简史）

    强度高，改装潜力大，整机改装与配套成本比较亲民，这些都是它的优点，但不要忘了它有一个让所有V8发动机都闻风丧胆的绝对优势，或者说能让这款发动机风靡高性能改装领域，成为移植发动机首选的关键，就如同它的名字一样：小！小到好多4缸、6缸车的发动机舱都能装进去！

    别上头了，咱聊回发展史。从1997年开始，代号为LS1的第三代发动机首款机型正式亮相。与之前主流的4英寸缸径相比，工程师为其选择了一款更加“国际化”的缸径参数：99mm（3.898英寸）。能看得出来，这款发动机似乎采用了公制单位为标准设计（虽然老美依旧会用英制单位形容它）。在技术层面上，它也一定程度上总结继承了LT5发动机的一些优势，所以第三代Small Block能获得如此大的进步，路特斯同样功不可没，只不过在凸轮轴设计上，它继续采用单凸轮轴结构，时至今日依旧如此。

    看看这个缸径和行程参数，是不是感觉与LT5发动机超像？所以说新一代Small Block有路特斯技术背书绝不是空口无凭。除了搭载于第五代科尔维特车型上之外，LS1发动机还应用在通用F-Body（简单理解为通用F平台）上面，包括雪佛兰科迈罗与庞蒂克火鸟Trans Am车型。不仅如此，在美国本土之外，这款发动机还传到了澳大利亚霍顿，为霍顿提供动力支持。

    LS1发动机一经推出，便获得了极大关注与赞许，而对于通用集团来说，他们的想法绝不会就此停止：基于LS1发动机本体结构，并换装全新活塞、全新歧管设计与高角度凸轮轴，提供更高压缩比的LS6发动机于2001年面世。这款发动机的目的十分明确，它就是一台原厂高性能版本的LS1。

    除了LS1与LS6，第三代Small Block V8发动机还有另外两种缸径版本的发动机型号：3.78英寸与4英寸缸径版本。但鉴于另外两个系列同属通用Vortec家族系列（也就是通用集团定位“干粗活”的发动机，主要搭载于SUV和皮卡车型），技术上没什么值得去说的，我们就快速过一下即可。

编辑点评：

    成就经典的道路向来不会一帆风顺，Small Block V8也曾因技术应用略激进惨遭“口碑大崩坏”。在经历短暂沉沦后，通用集团痛定思过，决心打造史上最耐用的V8，重夺市场认可，让每一位V8爱好者为之沸腾，也让全世界再次见识到这一“小家伙”的大能量。下一期我将为您揭秘目前装车的两代Small Block，看看现在的它还有没有“内味儿”，其它有任何想要交流的也欢迎大家在我的编辑博客或新浪微博（@瓦罐宁子）给我留言。（文/图 汽车之家 舒宁 感谢微博@三万英尺对本文的技术资料支持）

    [汽车之家 经典发动机巡礼]  前些时候看到一则消息：宾利慕尚宣布停产，同期年过半百的英伦经典V8代表作——宾利L系列发动机也正式退出历史舞台（想要了解更多关于这台全球最长寿的英国V8发动机？点我！）。在感叹自己还没挣够买慕尚的钱同时，“经典V8决赛圈”似乎也没剩几位了。好了不废话了，最后一期咱们聊聊近现代通用Small Block V8发动机系列，且看且珍惜吧。

○ 小知识：聊了好久Small Block，那有没有Big Block呢？

    头两期的时候，我们在开头说了一些有趣的野史。这期开头就不聊野史了，聊聊很多人（我看评论区也有人说到了这个问题）都关心的话题：既然有Small Block，那通用集团有没有Big Block系列呢？二者又有着怎样的区别呢？

    也正因为Big Block有一个更长的气缸设计尺寸，允许工程师适当增加活塞行程，或者降低压缩比，让Big Block更注重低扭和牵引力，并可以加低标号汽油，完全就是“干粗活”定位，而Small Block更短的行程与更高的压缩比则更注重高功率输出。在可靠性方面，同样考虑到用途和定位差异，理论上大多数Big Block的缸体强度还要更高一些。

    不过在我看来，对于大多数改装玩家来说，给Small Block换Big Block缸体、连杆与曲轴的做法属于“多此一举”，除了非要玩到不考虑寿命的极限排量与马力，这种做法其实没有什么意义，还会放弃发动机尺寸小的这一原生优势（换完跟HEMI机器差不多了）。即便真的想换个强度更高的缸体、连杆与曲轴，CNC缸体+锻造连杆、曲轴了解一下。

○ 登峰造极的新时代之作，至今仍在量产的第四代Small Block系列

    如果说第三代发动机是令Small Block重归神坛，那么第四代发动机就一定是确立其神坛王者地位。与第三代相比，第四代发动机从2004年一直沿用至今，仍在量产，生命周期比较长，排量从4.8L一直跨度到7.4L，产品线超级丰富。

    作为新世代发动机，这一代产品我们能看到现在发动机上面的很多主流技术，但整个设计主体结构却没什么太大变化，依旧是熟悉的单凸轮轴+十字曲轴V8发动机，根据不同排量、动力需求，对应各种不同缸盖、缸径、活塞、曲轴、连杆、凸轮轴等结构，简单可靠，零部件可替换性强，并且在车型适配性方面获得了进一步拓展。

    老传统，由于产品线太过复杂，所以我依旧会按照缸径归类，并针对每个缸径下的重点型号多聊一些，不太出名或者装车量很少的型号就简单带过吧，说实话这一代产品实在是太多了！

- 4英寸缸径系列

    整个第四代产品的第一款发动机，便是属于4英寸缸径系列的，代号为LS2的发动机，它的排量为6.0L。作为整个系列的开山祖，通用集团自然要想尽办法令其和前辈“划清界限”：首搭VVT技术，部分机型甚至于还有AFM（Active Fuel Management主动燃油管理系统，或称之为DOD——Displacement on Demand）闭缸技术加持。

    值得一提的是，LS2不仅有新技术加持，更大的马力，以及更高的压缩比，这款发动机甚至于还可以加更环保的E85乙醇汽油，某种层面上来说，它也属于“铁汉柔情”的代表了。至于说定位，几乎搭载LS2的车型上都会有“SS”、“V”、“HSV”、“GTO”等等这样不同品牌的高性能标签，改装潜力也是一如既往的强大。

    LS2在获得“开门红”之后，通用还依托LS2发动机的结构开发出了其它衍生型号（没错，这里又是Small Block系列“高通用性”优势的体现）：L76、L98、L77、LY6、L96、LFA和LZ1发动机。它们之间的区别无外乎就是缸盖、凸轮轴、有无AFM等新技术加持、缸体材质、可用燃料标号、排放和输出功率扭矩这些差异，设计尺寸与大结构层面上没什么变化。

    看完这些，是不是感觉还挺烧脑的？确实，当时的通用集团旗下品牌众多，产品线十分丰富，在发动机方面它们也采用了这样的思路，让合适的发动机对应匹配合适的车型。只不过通用敢如此“豪横”的细分出如此多的发动机，主要的一大原因还是在于Small Block自身零部件的通用性高，不同细分版本上的零件可替换性很强，或者换成洋气一些的词就是“模块化设计程度高”。

- 3.78英寸缸径系列

    接下来聊一个“小排量”组别。从定位角度来说，3.78英寸缸径系列要低于4英寸系列，并同样具备诸多细分版本，输出功率不算夸张，技术加持的角度来说也与上文所述的一样，可以支持VVT和AFM技术。值得一提的是，这一系列具备两个排量规格，分别为4.8L与5.3L（活塞行程差异），主要搭载于皮卡和SUV车型上面，少量搭载于性能车（主要为Pony car）。

    关于这8台发动机的关系，下面我来用一个表格简单给大家梳理一下：

    对于前7款发动机在此不做赘述展开了，有这张表基本就可以通关了。而对于LS4这款发动机可以多和大家聊聊它的存在：它的第四代Small Block发动机系列里面唯一一款横置V8发动机。

    横置V8发动机的案例并非通用独有，上一代沃尔沃XC90、第三代福特Taurus SHO、第一代现代雅科仕等车型都曾出现过这种结构，所有厂商在减小横置V8发动机和变速箱尺寸上都各有妙招。对于LS4发动机而言，工程师们变更了发电机位置，并将启动机安装到变速箱上面，在缸盖、凸轮轴和曲轴等结构件方面进行优化尺寸设计，换装更短的进气歧管，让整台发动机尺寸与雪佛兰V6发动机相当。

    作为Small Block系列的“小弟”，3.78英寸缸径更多是针对实用性需求开发。而搭载到性能取向轿车上的版本，则进行了小尺寸优化，还是横置布局，可以说是个非常独特的存在了。

- 4.125英寸缸径系列

    接下来我要“放大招”了！如果说3.78英寸缸径系列是“小弟”的话，接下来我们就请四代机的王者登场，Small Block系列中最为人熟知的作品——代号为LS7的7.0L V8自然吸气发动机。

    LS7可以说是第四代Small Block发动机系列中的“王冠”了，这款发动机无论从开发初衷、理念、材料以及工艺方面，都算是Small Block系列的最高水准之一。它的出现不仅让Small Block一骑绝尘，在世界发动机大奖上屡获殊荣，令众多美系V8爱好者交口称赞，更让欧洲车企意识到了这款发动机的可怕之处，某种层面上推动了当时全球V8性能发动机的“马力追捧热潮”。

    想要做稳地位，没点儿真本事是绝对不可能的。既然我们提到了LS7上面有很多赛用发动机的影子，那么具体而言，这台发动机采用了独有的高流量进气歧管设计，缸盖部分进、排气歧管CNC工艺制造，钛合金空心进气气门，中空注钠排气气门，带高角度凸轮的高强度凸轮轴，嵌入式缸套，独立生产的铸铝缸体（缸体水道重新设计，缸体结构强化），锻造曲轴，钛合金连杆，低阻力活塞涂层以及干式油底壳。浓浓竞技味儿，而且听上去就知道这很下本，要知道这可是一台2006年就面世的V8发动机哦。

    不仅硬件方面很强大，LS7的适应场景也十分丰富。曾记得三万英尺老师跟我说过在越野圈子里的一句话：LS7一机在手，沙漠飞行说走就走。真是绝了！它源于赛道，上天入地，有口皆碑，表现非凡。

    相信在座的各位都已经热血沸腾了！那么心动不如行动！以下是目前官方还在售卖的发动机列表，请选择您喜欢的发动机，并联系经销商吧（说的跟真有人买似的）：雪佛兰发动机官网，现在下单还有250美金返利抵扣活动哦！

- 4.06英寸缸径系列

    您以为这就结束了？并没有，我们还没聊4.06英寸缸径组别呢（这玩意儿的细分型号实在是太多了）。这一系列与4英寸和3.78英寸最大的不同在于，它是LS2发动机的后继产品系列，并主要装配在高性能轿车、跑车和高端SUV上面。

    第一款要说的就是大名鼎鼎的LS3发动机，这台发动机是最正统的LS2继任者。从开发定位角度，这台发动机要比LS7级别稍低，但也同属于高性能发动机定位，技术和制造用料水平不及LS7，属于高性价比之选。

    与LS7相比，LS3是一款流水线生产的大批量V8性能取向发动机，性价比很高。但便宜不代表它不够强大，LS3具备高角度凸轮的强化空心凸轮轴，LS7同款喷油嘴，以及10.7:1的高压缩比，并改善了LS2上面的进气气门摇臂和进气歧管设计，可靠性进一步提高。

    这里需要额外多说一句的是，鲁式机械增压加持之后的LS9发动机，为了保证缸体强度能够承受更高缸压，工程师不仅降低了压缩比（降低到9:1），他们还加厚了缸体内壁尺寸，所以LS9的缸体并不是从LS3上直接拿过来用的状态。

    以上，就是整个第四代Small Block V8系列发动机的盘点。它的细分型号众多，用途不一，但从大方针来说，基本上可以总结为：以发动机定位用途为导向，选择合适的缸体，再通过匹配不一样的缸盖、活塞、连杆、曲轴和新技术加持，实现各种不同细分版本。这不仅为原厂各种车型提供十分丰富的选择，对后市场改装来说也是一件好事，毕竟想要做到如此大的体量，零配件的高通用性是必要的，所以改装一台Small Block该干什么？换就完事儿了，尺寸统一，原厂件丰富，跟拼乐高一样有趣。实在不行，反正尺寸都是固定的，自己CNC“破个千匹洒洒水啦”！

○ 继往开来，再续传奇：第五代Small Block系列

    终于要聊全新时代的Small Block系列发动机了！既然是全新一代，那么这一代新在哪里？其实一句话就说明白了：新在直喷上。是的，第五代Small Block就是第四代的直喷改进版本，并为了配合直喷供油系统设计，这一代发动机针对缸盖进行了重新设计，并优化了水冷系统，换装可变流量机油泵，在进、排气歧管设计上也进行了改进，而在缸体、曲轴、连杆、凸轮轴等这些发动机结构件上面继承第四代发动机。

    获得直喷加持后的Small Block最显著的提高是什么？当然是提高燃效和一定程度上降低排放，输出功率也有一定程度提升。不过话说回来了，即便是最新一代的Small Block发动机系列，它依旧保留了古老的单凸轮轴设定，以及单缸两气门的结构，这已经成为了Small Block乃至于很多经典美系V8的老传统了。别问！问就是情怀和可靠！

- 4.06英寸缸径系列

    新一代发动机开局并没有采用经典的4英寸缸径，而是沿用第四代4.06英寸缸径系列的结构进行升级。不过这也不意外，毕竟4.06英寸缸径系列就是从4英寸升级而来的继任产品，青出于蓝而胜于蓝，6.2L排量真香。首款发动机代号为LT1，这同样是在告诉外界一个信号：LS时代结束，新LT时代开启。（悄悄吐槽一句，通用的发动机代号是真的太复杂了。）

    这就要说到另一个有趣的问题了，既然参数差异不大，那实际原厂车表现又如何呢？以搭载LS3的科尔维特C6和搭载LT1的科尔维特C7为例，在我询问损友以及自己查找了一些对比之后，发现一个惊人的事实：实际表现也差不多！那通用难道“缺心眼”搞了这么个开局么？

    接下来我们再来说说性能取向的衍生发动机，同LT1接替LS3一个道理，LS7、LS9和LSA在第五代发动机产品当中都有对应继承型号，只不过这次通用就没有那么变态的去拆分发动机硬件结构了，而是用了一些整合的方式去区分动力级别。

    除了这些性能取向发动机之外，在2019年，全新雪佛兰科尔维特（C8）车型正式亮相，而陪伴这款中置后驱科尔维特的心脏则是基于LT1升级而来的LT2。这款发动机虽然参数不显眼，在硬件升级方面也仅仅是改了发动机支承和干式油底壳，但不到6万美金就能带走一台全新中置后驱真·超跑，吸引力大大滴！甚至于到现在为止经销商现货仍处于加价状态，在北美市场还抢走了不少丰田Supra的订单。

    以上就是目前在售的新世代LT发动机总成，基于4.06英寸缸径规格下，通用集团同样衍生出了一些“干活”（大型SUV或皮卡）用途的发动机。

- 3.78英寸缸径系列

    在第五代产品当中，它同样有3.78英寸缸径系列，只不过为迎合环保大趋势，这一系列不再拥有4.8L排量，而是用一台缸径为3.921英寸的4.3L V6发动机（代号为LV1与LV3）代替此前的4.8L V8发动机，虽然是6缸，但其结构仍旧沿用了Small Block为基础，在此不做展开讲解。

    以上就是第五代Small Block到发布时间节点时刻所量产的发动机系列，可以说第五代产品是基于第四代产品的一次技术升级和整合，在继承原有结构优势的情况下继往开来，对于排放和性能方面双重优化，并保留了那些家族优势，它依旧是一颗十分亮眼的经典V8系列发动机。

○ 全文总结：

    有传言称，通用不会再开发下一代Small Block V8系列发动机了，这不免让很多车迷感到惋惜。诚然，在环保与省油的大趋势下，这种古老结构的V8发动机确实有些赶不上时代的步伐，但正因为它们的存在，我们才有了今天发动机技术的一次又一次革新，我们应当铭记它们带来的那些美好岁月，那些纯粹而精进的机械工业时代。最后要跟大家说一个好消息，如果您真的是不差钱的改装爱好者，通用集团依旧会长时间供应Small Block V8发动机系列的很多原厂全新配件，以及原厂改装件，即便有一天全面电动化了，这一业务也会坚持一段时间，一切为了车迷们最后的那份情怀。（文/图 汽车之家 舒宁 感谢微博@三万英尺 @麦凯尼克唠对全文的大力支持）