ACC自适应巡航通常会和车道辅助或者车道保持搭配使用，所以我们的第二项体验就是车道保持及相关功能。车道保持的设计初衷就是让汽车在高速公路上行驶时保持在自己的车道上，因此这类功能的启动速度普遍较高，一般是60km/h才会启动，在实际应用中也相当实用，可以较好的避免因为车道偏离而发生车辆剐蹭或者碰撞。
ACC功能的实现主要功在车前的ACC毫米波雷达，而车道偏离和车道保持就要考验前挡风玻璃后面摄像头的实力了，体验的这几台车都是单目摄像头，从硬件上看处于主流水平。
沃尔沃XC40(参数|询价)的车道保持类功能是以60km/h为标定值，启动后，系统运作的相当舒缓，我们在体验时几乎感受不到拖拽感，主观体验令人满意。
第二个特点是纠正力度大，其实从体验上说有些不舒服，用长老的话说就是“撞墙感”过于明显。总体而言，E-PACE的车道纠正功能中规中矩，警示作用明显是不错的加分项。
最后我们聊聊XT4。从ACC的体验看，XT4在车道保持功能类功能的体验应该也不会太弱，但遗憾的是我们这台测试车的此功能出现了失效的情况，不知道是个例还是系统逻辑问题，我们后续会对另外的车型进行验证。
还有什么其他亮点？
除了上面提到的ACC自适应巡航和车道保持一类的功能，在主动安全方面不同车型都有自己的特点。首先是可以提高驾驶安全性的HUD抬头数字显示。其中捷豹E-PACE和凯迪拉克XT4都有配置，而UX和XC40没有配置。这两台车的HUD都可以将ACC自适应巡航的信息投射出来，同时当我们进行操作时，HUD也能同步进行反应。凯迪拉克XT4的HUD在细腻程度上更胜一筹，同时很多字体进行车规级处理，显示更大，使用时感觉更方便。
在这种状态下我们发现车子确实可以很好的保持在车道中央，同时可以根据车道的幅度进行自动的随车道转向。另外，我们还将手离开了方向盘，大概十秒车辆会发出报警声音，并解除了驾驶辅助系统，此时绿色方向盘也会消失。
总体而言，沃尔沃XC40的这套系统使用起来很方便，尤其在高速时使用更佳，它能明显降低驾驶者的疲劳程度。而低速下跟车距离较长，在中国的路况下很容易被加塞。
总结：结合自适应巡航和车道保持等相关功能的体验，我们对这四台车的ADAS系统做了一个简单的汇总下面的表格各位网友们参考。
| 4款豪华紧凑SUV驾驶辅助系统体验汇总 | |||
| 车型（仅为测试车） | 功能 | 体验总结 | |
| ACC自适应巡航 | 车道保持或车道纠正 | ||
| 沃尔沃XC40 | 全速域（stop＆go） | 可车道保持 | 优 |
| 捷豹E-PACE | 全速域（stop＆go） | 可车道纠正 | 良 |
| 凯迪拉克XT4 | 全速域（stop＆go） | 未感受到车道保持或纠正 | ACC优 |
| 雷克萨斯UX | 非全速域 | 可车道纠正 | ACC一般/车道控制类功能良好 |
综合来看，沃尔沃表现的最为均衡，主观体验也比较不错，最主要的加分项来自Pilot Assist——将多个ADAS功能进行融合，最终展现的功能也符合预期。我想这与沃尔沃多年坚持主动安全开发有很大关联，基本可以看做四台车中ADAS表现最好的选手。
凯迪拉克XT4在体验中车道保持功能一直没有正确触发，其实应该和XC40并列第一，而且它的主观感受更好，但没有办法只能被捷豹超越。
捷豹E-PACE这次也很均衡，虽然没有将各个功能进行整合，但其实每个单独的功能都表现不错，还是HUD的额外加成。
雷克萨斯UX虽然排在后位，并不是对功能的否定，而是对手的功能太丰富，对比之下UX略显寒酸，但从功能使用上讲，UX的ADAS功能表现的十分稳定，可以给予驾驶员很强的使用信心，同时操作方便，我个人还是十分喜欢这套系统的。（汽车之家 图/文 冷晓阳 摄/杨鹏 视频/杨鹏）
