[汽车之家 底盘解析] 这些年国内紧凑型车市场竞争的情况我想用任何形容词都难以描述，身处其中的产品每次换代仅靠一两项优化、改进都会显得信心不足。当竞争对手们一个个的“长大”时，有人仍旧选择坚守。没错，这次的主角就是仍在坚守驾驶乐趣的马自达3 昂克赛拉(参数|询价)（下文简称马自达3）。
● 按照惯例先看视频
● 是自食恶果还是合理优化？
无论是否是马自达的忠实拥趸，但相信大多数朋友都从不同渠道得知了马自达3这次换代的核心改变之一，后悬架结构由多连杆式独立悬架变为了扭转梁式非独立悬架。每每写到这里，我们总会说理论上独立会比非独立结构悬架有更广阔的调校空间，真实情况如何？这次的底盘解析就让我们先从测试结果看起。
包括我在内，一台车的极限状态以及操控性的改变对于很多朋友其实并不敏感，拥堵的路况使得购车后的整个使用周期内将它开到极限的情况微乎其微。因此，我们选择了另外一项平时用车经常会碰到的情况分别对两台车进行了体验，这就是模拟减速带测试。
通过实际场地测试，不难看出极限层面新老两代车型虽有区别，但相差不大，更多的是不同时代对于车辆调校方向上的理解。在平时接触层面更多的减速带体验中，不同调校风格营造出的差异感更加明显。文字描述难以将两车差别完全展示，因此我们拍摄了视频，相关内容将在稍后呈现，感兴趣的朋友请保持关注。
● 似曾相识的改变
随着近些年车辆开发理念愈发趋于成熟，车辆整体换代，但悬架结构，甚至是动力总成都不更新的情况并不鲜见。一套成熟的结构经过调整后，足矣满足全新一代车型开发需求，其原因在于结构开发之初的预见性。当然，在市场中也不乏换代时对结构进行大刀阔斧改变的例子，尤其是紧凑型车市场。
过往结构改变的例子也在一定程度上反映了近些年车辆开发理念的更迭，盲目追求运动性的车型往往处于叫好不叫座的结果。换言之，对于一台需要满足更多家庭成员出行需求的产品而言，与优秀的操控性相比，乘坐舒适性以及空间是否宽大更重要。
后悬架的改变是这次马自达3换代的重点，虽然结构上变为了扭转梁式非独立悬架，但广岛工程师通过实际表现证明了自己，同时在包括护板以及卡钳等细节部分的处理，也能看出进入新时代的马自达也有着倾听市场意见，满足更多消费者需求的一面。
