[汽车之家 设计师对话] 如何成为一位汽车设计师？自从开始做汽车设计方面的内容，我一直在中外汽车设计师成长的差异方面有很多疑问，然而与许多外国设计师和中国设计师聊完之后，这种疑问并没有解决，直到一次偶然的机会认识了Frank Wu（以下简称Frank），一位生于中国、长于美国，学成于美国顶尖设计院校，成长于美国凯迪拉克，现效力于中国北汽的汽车造型设计师，通过他的独特视角，解答了不少我的疑问。
●多重文化身份赋予的独特视角
如果不开口，所有人都会把Frank当做土生土长的中国人。实际上， Frank是一位美籍华人，中文名叫吴凡，只不过他平时更多使用的是护照上的英文名——Frank Wu。在担任北汽设计乘用车设计总监之前，Frank是美国凯迪拉克设计中心的造型首席设计师。
来到北汽集团发展后，作为设计师需要更好地与同事沟通，中文必须要好。经过一段时间的苦练，Frank的普通话口语已经达到日常交流的水平，但一些复杂表述仍然无法掌握，免不了夹杂英文。
Frank的求学之路
在美国人的印象中，华裔家庭普遍重视后代的教育，华裔学生对于学习也拥有极大的积极性，而Frank简直就是典型的华裔优秀学生。Frank的教育及事业履历堪称惊艳，2006年，Frank进入哈佛大学学习。2007年，Frank进入美国CCS（美国创意设计学院，英文全称College for Creative Studies，以下简称CCS），正式开始了他的汽车设计师成长之路。
CCS成立于1906年，位于底特律中心区，建校之初就是为了应对工业对设计师的需求，由于底特律的汽车产业聚集，与美国汽车工业一起成长的CCS学院目前是世界顶尖汽车设计院校之一。在美国的另一所世界顶尖设计院校是加州的ACCD（艺术中心设计学院ArtCenter College of Design，以下简称ACCD），在美国工业设计教育界，CCS和ACCD相当于设计专业中的哈佛，一直是这两所高校PK。
宽进严出的美国大学
顶尖学校自然有顶尖学生，可能有的朋友听说过美国大学是“宽进严出”，毕业要比入学难，但CCS在学习期间也有激烈的竞争。Frank在上学时，一个学生想要进入CCS学习汽车设计，但即便考入了CSS，也不代表就能开始学习汽车设计了，CCS实行的是淘汰制。
据Frank介绍，当时CCS的学生在大一和大二学年的期末要各进行一次淘汰考试。大一学习的只是基础课程，当时有120人想进入汽车设计专业，但经过考试，只选拔了25人，到了大二才开始接触汽车设计。大二期末还要再考一次，这一次只有12-15人通过考试，最终形成一个班级，开始更加深入的学习。
每一学年的期末选拔考试只能考一次，并不是说大一期末没考上，大二还可以再考，淘汰就是淘汰，除非退学重考。那么被淘汰掉的学生去哪儿了呢？去了其他专业，变成了产品设计专业，学习如手机、自行车、家具用品等产品的设计。
当时ACCD的模式则有所不同，ACCD的入学考试较难，也就是说录取后就不需要再进行淘汰考试，但是ACCD的考取难度非常大，而且人数也非常少。基于这种模式的差异，ACCD的汽车设计专业学生在大一时就有相当于CCS大二学生的实力，但到了大三，双方的实力就差不多了。
欧美私立大学的真正困难在于毕业，必须要拿出足够出色的毕业论文或作品，通过导师的审核才能顺利毕业。部分原因在于欧美名校多为私立，为了维持竞争力，毕业生其实就相当于学校的“产品”，工厂必须要保证毕业生的“产品品质”，所以“产品”们的学习压力非常大，除了上课，课下还会有大量的作业要做。Frank在CCS时，常常连续不断地练习绘图，熬夜是经常的，往往周末也会在工作室绘图或制作模型。
所以，大部分名校的学生在学习期间都是非常辛苦，想要毕业更是得脱层皮。这倒有点像中国武侠电影里的少林十八铜人：为了防止功夫未成的少林弟子下山被人击败，辱没少林声名，所有弟子想下山就必须闯过十八铜人阵，获得“质检合格证”。
●一根叫做“学生贷款”的大鞭子
学生们为了顺利毕业，都非常主动地熬夜学习，异常刻苦，这倒不是说学生们天生都有多么高的积极性，而是因为后面有一根名为“学费”或“学生贷款”的鞭子在抽打他们，这根鞭子不但粗，还带“倒刺儿”。众所周知，欧美大学教育非常昂贵。经常看欧美影视的朋友知道美国医生是高收入群体，即便如此他们在毕业后也常常被助学贷款压得喘不过气来。艺术设计专业的费用每学年和医学专业差不多，好在不用学那么多年。
以底特律CCS为例，目前交通设计本科阶段每学期的学费2.22万美元，每学期要修12-18个学分，每个学分1480美元，考不过就得交钱补考。住宿费3200-3600美元/学期，伙食费725-1450美元/学期。在加上其他学杂费和材料费，每学期就需要约2.8万美元，这还不包括学习期间的同学交际应酬、出行和娱乐。本科阶段共4个学年，也就是8个学期，如果能够一切顺利的话，4年下来需要22.4万美元学杂费，折合人民币约154万元。在洛杉矶的ACCD学院交通设计本科每学期约3.5万美元，4年下来约28万美元，折合人民币约198万元。
一旦不够努力，无法顺利毕业，那么就得继续读，直到毕业为止。美国人债务负担重，即便是美国中产家庭（年入3.9-11.8万美元），也不是所有家庭都能够负担的起这样的费用，何况由于文化差异，大部分美国父母对于已经成年的子女的支持是相当有限的。所以，相当多学生就需要背负沉重的学生贷款，美国的学生贷款是商业贷款，是仅次于住房抵押贷款的第二大债务，一门非常赚钱的生意，不像中国的普通高等教育是带有国家公益性质。
Frank说，他当年也是背着巨额的贷款，生怕不能按时毕业要继续付钱重修，所以学习非常刻苦，熬夜都是常事。毕业后更是害怕还不起贷款，在实习和工作时异常劳累。
疯狂的美国学生贷款
美国学生债务负担巨大。据统计，2019年，美国已经约有4500万美国人的信用档案中有学生贷款，债务总额高达近1.6万亿美元，人均债务高于3万美元，其中有20%（近1000万）美国年轻人学生贷款债超过10万美元。以至于今年美国民主党候选人桑德斯在竞选时声称“免除学生贷款债务（含所有私立大学和研究生院的债务）”，都被舆论认为是竞选“大招”和“不可能任务”。
学生贷款这根鞭子在毕业后抽得更加响亮，鞭策效果加倍，因为对于银行来说终于到了要“收割”的时候了。美国学生贷款在上学时不用还款，到毕业后才开始还，但利息却是从放款时开始计算，利息又相当高。美国联邦学生贷款利率在4-7%，私人商业贷款一般不超过13%。2017年《华尔街日报》揭露了美国政府伪造并美化学生贷款还款率数据，根据新修订数据的分析发现，美国1000多所高校中，约25%的学校中至少有一半学生在七年内拖欠或未偿还任何贷款。到2018年第三季度，美国学生贷款违约率已经提升至9.1%。近些年有很多美国学生毕业后跑到亚洲等地区工作，也算是“躲债”，因为在美国会因为信用记录污点导致寸步难行。
美国学生贷款，是唯一一种破产也要还的债务。债务咨询机构Student Loan Planner不久前做了一项调查，发现借款的学生中，每15人有一人因为学贷考虑过自杀。笔者问及Frank的学生贷款还款情况，他非常夸张的长舒一口气，说：还完了，还好。
●Frank的设计师生涯
2011年，是Frank在CCS最后一学年，和中国一样，大四就已经开始找工作实习。得益于CCS的顶尖地位，每年都会有大车企前来招聘毕业生，而学生们在校期间也会参加各种由车企或相关协会举办的设计大赛。大四及毕业后的一段时间，Frank先后在福特、莲花和本田实习，前瞻设计部门做外观设计实习生，在莲花（美国）工程部门做战略设计实习生，在本田技研（日本）做外观设计实习生。还没毕业，就已经在美、日、英三个国家的汽车品牌中熏陶学习过了。
在本田实习时是住在日本，当时Frank已经开始决定正式工作的企业。最开始他是想要去马自达，但是正赶上了日本福岛大地震。地震时他正着路上开车，强烈的震感以及之后的核泄漏让他对在日本工作生活失去安全感。此时，正好有凯迪拉克的一个机会，他做出了自己的选择。
Frank最初只是设计师，不过进入的第一年，他的造型方案就被选中，第一个项目是凯迪拉克CT6。2011年，概念草图方案被采纳。2013年，外观造型确定，方案冻结，开始进入量产阶段。2016年，全新CT6正式上市。
在凯迪拉克的8年里，Frank一共参与了5款车的外观造型设计工作，3款量产车和2款概念车，其中除了全新CT6，还包括下一代CT6。
在凯迪拉克，设计师有五个职级，分别是助理设计师、设计师、首席设计师、设计经理和设计总监。企业里的竞争要比学校里更加激烈和残酷，国际主流车企在进行全新车型设计模式是这样的：众多设计师提交概念草图方案，由评审高层挑选，方案一旦被选中，该方案的设计师就开始负责概念草图的继续设计，同时会有一位设计经理负责量产化方面的资源调配和指导，因为很多设计师在学校学得主要是设计绘画方面的知识，除非是车辆工程本科毕业的，否则对真正车企里工程方面的知识了解甚少。
残酷的现实是，设计师并非靠工作年限的积累就能够成为设计总监。设计师想要成长，资历的重要性恐怕是相当低的，天赋、品牌风格契合度甚至是运气才是重要的。开启走向设计总监的第一步，就是主导一款车的设计，这最重要的一步，就是概念设计方案被评审团选中。
㊣Frank说，在通用有很多已经四五十岁的老设计师，一辈子连一个造型方案都没有被选中过，只能一直做细节的设计。没被选上有很多方面的原因，首要原因是能力，效果图绘制能力如果不足，那么草图就会出现比例不协调、车身效果不理想，即便有想法也无法表达；其次则是造型风格与品牌理念不符；还有一个重要的原因就是BOSS不喜欢。如果设计师的方案一直不能被选上，那么就只能做项目跟踪，跟着做一些细节设计，例如饰条、方向盘、大灯、保险杠等方面。
美国对于亚裔普遍存在的“玻璃天花板”也适用于汽车设计界，这个领域主要还是白人的天地。Frank表示，在日常工作中虽然没有遇到歧视现象，但他作为华裔确实要比白人付出更多的努力。
某中国品牌的设计总监在对话时曾表示，很多国际大品牌的设计中心里会有来自不同地区的设计师，但主要看重的是设计师的不同文化背景，为的是获得适合对应区域的审美风格和概念。
●毕业后的教学生涯
除了汽车设计师，Frank还有另一重身份——老师。Frank透露，在欧美国家，汽车设计师在工作的同时还在学校教授相关专业，是很常见的事情，反倒是国内少有设计师到学校讲课。初来时Frank有些诧异，后来等他真正忙起来的时候，他明白了。
Frank进入凯迪拉克设计中心工作后，又回到母校CCS兼职任教，2014-2018年，他负责CCS汽车设计专业的设计图绘制、设计理论和作品指导等课程，都是面向大三、大四和研一学生。在凯迪拉克的工作很忙，他只能在每周一、三、五到CCS上课。
在Frank刚进入CCS读书的时期（2007），汽车设计专业没有中国学生，只有Frank一个美籍华人，更多的是韩国学生，韩国学生的刻苦令他印象非常深刻。此时正是彼得·希瑞尔担任起亚设计总监的第二年，韩国汽车业在此之前刚靠廉价车在欧美站稳脚跟，开始谋求品牌向上。众所周知，韩国是被大财团掌控了经济命脉的国家，阶级固化严重，对于韩国学生来说，能够进入崛起中的车企，成为汽车设计师显然是非常优质的上升通道。Frank说，当时的韩国学生大部分都非常刻苦努力，比现在的中国学生还要努力得多，常看到韩国学生会不停地练习画图，不过近几年，CCS的韩国学生逐渐不像十年前他们的学长们那么努力了。
刚开始任教的时候，已经有来自中国大陆地区的学生开始到CCS读研究生，但是这些学生却遇到了很大的问题，尤其是在他的课上。来自中国大陆的学生往往没有经历过CCS本科生的四年专业绘画训练，因此设计效果图的绘制水平很差，读了2年虽然拿了研究生文凭，但竞争力却还不如CCS读了的四年本科生。Frank说，当时这些中国学生的绘画水平很落后，但也只是落后，不代表不会，只是因为起点低，需要时间而已。在CCS最后的两年任教期间，来自中国的学生整体水平越来越高，除了研究生，也有少量的直接读本科，也涌现了一些水平相当高的中国学生。
CCS和ACCD地处美国，自然是美国车企近水楼台先得月，很多有天赋、有才华和有水平的中国高材生在毕业后大多会留在美国，被通用、大众、丰田等车企纳入麾下。不过近10年来，不少曾在欧美国际大品牌效力的优秀中国设计师回国，为中国人自己的品牌效力。
●中国汽车设计新生力量
2017年底，Frank离开凯迪拉克，回到了这片他出生的大地上，进入北京汽车集团担任北汽乘用车设计总监。离开美国，CCS学院的教职自然也就无法继续，但很快他又在中国找到了新的教职。2019年3月，Frank开始在中央美术学院交通工具设计系担任客座教授。遗憾的是，进入北汽之后，工作节奏一下子提高了很多，空闲时间远不如在凯迪拉克时期，现在只能每两周去央美上一次课。
汽车设计教育水平的落后实属无奈，中国改革开放才刚过40年，上世纪80年代末才基本解决温饱问题，大约在进入新世纪后中国工业水平才开始崭露头角，工业设计依附存在和发展的主要因素是制造业，基础制造能力打牢固后，才轮到设计。
早期学习工业设计的前辈们在学校基本没人教这方面，就连汽车设计所需的工具都没有，当时国际上普遍使用的设计工具相当昂贵，而国内的设计专业学生们能使用色粉笔和马克笔就是相当不错的水平，连一套喷笔都很难弄到，更不用说使用Photoshop等专业软件进行电脑绘图。
直到2000年后政府开始鼓励中国品牌发展，设计专业才开始多了起来，但初期主要是工业设计，专门开设汽车设计的学校几乎没有。2010前后，国内一些院校才开设汽车设计相关方向，并开始教授相关技能。中央美术学院开设汽车设计专业比较早，2005年就开设了汽车设计方向课程，后来随着汽车产业的高速发展，2008年独立为中央美术学院设计学院下的交通工具设计专业。
王选政通常会告诉低年级学生，交通工具设计专业的学习非常累，也非常难，完全不在乎是否会把新生吓跑。在他看来，学习汽车设计不只需要天赋和努力，更需要热情，与其强求，倒不如先逆向筛掉一部分。对Frank来说，"累"就是他曾经历过的学习生涯，再正常不过，只有努力到尽头，才轮到拼天赋。
总结：
Frank倒是很享受能够在工作之余继续教学的生活，尽管北汽的工作强度让他很累。近两年的中国车企工作经历，让他对中国汽车设计有了新的认识。他说，国外仍然错误地认为中国设计还是Copy，这是因为他们不了解中国的汽车发展生态。中国汽车设计还没有形成自己的天地，还处在探索之中。我觉得也许5-10年，中国汽车设计就会在国际上拥有自己的话语权，但这不是靠一两个中国汽车设计大师就可以带动整个设计界成长，需要的是整个群体的成长。（文/图 汽车之家 卫江鹏）
