国内外设计的差距
中国汽车设计师不只被挤压，还背负和怀抱着追赶的责任与渴望，因为我们与先进有差距。现在的汽车市场上，中国品牌看起来似乎前景一片大好，各品牌的汽车造型远比十多年前要美观得多，但与世界主流水平的差距依然不小。
欧洲应该说是目前汽车设计高度发达的地区，因为设计师需要环境熏陶，审美能力除了系统学习，生活环境的熏陶也是一个非常重要的因素。1983年首次组装完成的上海大众桑塔纳，能国产化的零件只有极少数，直到1996年才达到90%以上。工业能力薄弱，审美环境就更无从谈起。在当时，国内能够专门培养汽车设计师的学校几乎没有，从业人员就更少了。
90年代中期，各大中国车企开始走上了自主造车之路，最开始都是着力于造一辆与主流国际品牌相比卖相不错、销量也不错的车。在汽车设计能力薄弱的情况下，“拿来主义”自然是最实际的选择，事实上日本战后的汽车等工业设计也是从山寨起步的。那个时期中国出现了很多逆向开发设计的山寨车，然而现实是初期能做逆向的人都很少，能做正向设计开发的近乎于没有。
“那段时间饱受批评和鄙视，可以说是‘至暗时刻’，”薛燕飞说。“但是我觉得那个时候，那批设计师做的事，真正让中国设计师开始懂得如何设计。”
当我国的制造能力逐渐起步，国家开始推动发展中国品牌，这个时候，设计的重要性体现出来了。在国内汽车设计能力整体稚嫩的情况下，各大企业选择了国际上拥有丰厚设计研发经验的独立设计公司。虽然价格也不便宜，但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。2004年后，意大利设计中心纷纷进入中国，中国品牌成为了他们的主要客户。
也是在2000年前后，一部分出身于主机厂、科研机构以及高校的从业人员开始组建中国的独立汽车设计研发公司，形成了如今同济同捷（1999）、阿尔特（2001）、长城华冠（2003）等这些汽车设计龙头公司。
依旧在被引领
“引领设计趋势的还不是中国设计，我们还在跟随欧美，”薛燕飞摊了摊手。“中国设计师没有多少话语权，我们在进行一些创新设计的时候，外界更多的是质疑。我相信中国有很多设计师能做出更好的设计，但没有实现他的平台。我2003年入行，经历了质疑、焦虑、自信和相信。”
质疑。初期汽车设计从业人员少，专业能力差，对车的了解浅薄，毕竟大环境下每天经常接触到的是普桑、捷达这些车，外界自然质疑设计师没有能力。
焦虑。随着学习和了解，中国设计师们开始发现自己与国际主流汽车设计师的差距之大，于是开始焦虑。
自信。随着越来越多的积累，条件越来越好，资源和平台也开始得到改善，水平逐渐提高，设计师们慢慢的也就开始自信了。
相信。自信不是最重要的，而是要客户相信。相信了才会给予机会，才会听进去设计师说的话，设计才会被认可而不是直接否定。
“我们还没到“相信”的这个阶段，”薛燕飞说。“我们仍没多少话语权，不能被目前这点儿阳光迷惑。我们不应以追上欧美为目的，而是以超过为目的。中国几千年来的文化都是走在前面，只是近一百年的挫折，我们怎么就能习惯了跟随呢？”
如何成为中国汽车设计师
鲁迅美术学院工业设计系毕业的薛燕飞是在长城华冠入了汽车设计这一行，刚入职的时候对汽车设计近乎一无所知，由师父从画图、油泥模型、汽车是什么开始一步步教。他的师父是长城华冠前设计总监沈祥超，是和陆群（长城华冠董事长）从北汽吉普产品部一同走出来创业的汽车设计师。
薛燕飞最开始上班时，老板不管他们叫设计师，叫美工。名片上的头衔是“Stylist”，对此他很奇怪，在英语中，“Stylist”是同时表示发型师和造型设计师，听起来仿佛是理发店的托尼老师。
为什么不叫设计师？老板说，你们还没到设计师的水平线上。真正的汽车设计师，除了自己本专业的基本素养和能力之外，还要增加其他要素，包括关联学科的知识、其他方面的补充知识、演讲、沟通、对客户的理解和揣摩、对市场的敏感度，能把这些要素统合到一起的时候，才能够称为设计师。
汽车设计公司的员工来源主要是中央美院、清华美院等学校的汽车设计相关专业，也有雕塑、古建修复等专业。然而很多现在的高校毕业生也无法直接开始工作，仍然需要了解什么是车。
“即便是汽车设计专业，课本和实际还是有区别，” 薛燕飞表示。“学校里学到的知识并不能在脑中构成一个立体的车，其理解是片面、有缺陷的。造车可不是开玩笑的，所以一定要接受公司专业的培训，第一课就是要认识什么是车，了解整个造车的流程，车是怎么样从一张图纸慢慢变成了真正的车。”
从美工到设计师的过程需要积累，国内一般是2-3年。长城华冠现在新入职的员工会有一个培训，让新兵能够快速适应工作模式，知道自己要做什么。也许背景知识还不太了解，但是能工作了，随后在工作的过程中吸收和训练，以目前的项目之密集，新兵能够快速学习。在国际上，这个周期则比较长，丰田一般是6-7年，然而中国的现状逼迫着他们只能以这样的节奏高速前进，企业要生存，必须快速拿出产品盈利，暂时没有能力像国际大企业那样用三五年的时间培养一个设计师。
等新设计师学习完善，形成了完善的意识之后，才开始回归在学校培养的最本源的东西——创意。灵感很偶然，无法描述，并非1+1立刻就能等于2。“学校培养的创意思维非常可贵，也是我们要保护的，但同时我们也需要让它很现实很落地。”薛燕飞说道。
学生时期更多训练的是思维、理念，没有那么多约束和枷锁，完全可以打开脑洞。真正成为一个设计师后，要给客户设计的是一个产品，要为客户带来利润。有时候也许一两款产品失败，一个品牌就宣布死亡了。
汽车设计师会有中年危机吗？
年轻人富有激情和勇气，在创意方面非常有优势。薛燕飞说，25-35岁左右是设计师创意比较高的爆发期，这也是设计师的黄金年龄。我不禁好奇：那35或40岁之后怎么办？
新生代设计师的成长环境更优秀，受教育程度更高，有更好的方式获取知识，有更好的就业环境，甚至出国去ACCD (艺术中心设计学院)或普福尔茨海姆学院这些全球顶尖的艺术院校学习。现在也有各种类似CDN（中国汽车设计大赛）这样的比赛，选拔精英人才，中国汽车工业协会也给中国设计师群体很多扶持，都是在促进和培养设计师群体成长。
新生代的后发优势如此强大，那么已经从业多年的设计师难道就失业了吗？并非如此。薛燕飞表示，中国独立设计公司的设计师工作模式与国外有很大不同。国外老牌设计公司以及主机厂设计团队的部门建设非常严密，倾向于专人专事，甚至于专精于单个或单类零部件，每个设计师或工程师在自己的专业方面非常深入。
在中国独立设计公司的设计师则更倾向于大包大揽，如果能力强，只会承担更多的工作。除了最开始的设计，与工程的沟通、讨论、控制模型、控制三维数据甚至投产服务的时候，还要随着客户与供应商讨论各种零部件的开发方案，还要从事一些文件性的工作，中国独立设计公司的设计师变成了一个全才。这也是初期从业人员稀少，高速发展之下后期之秀补充缓慢所导致的无奈结果。
过了40岁，设计师的职业更倾向于把控。汽车设计毕竟不是画出来就一定能造出来，因此大多数时候倾向于稳妥，老设计师在早期碰过壁，知道该怎么避免，于是在设计时就会更倾向于更稳妥的解决方式。所以资历较老的设计师更多处在油泥模型之后的环节，几乎天天在和工程师争执和讨价还价。
设计师和工程师是两个阶级，一直在争夺。设计为了比例、尺寸、美学和效果，工程师为了成本、结构、安全和可实现性，在这个过程中经常会为了仅仅几毫米的变动谈判。
这个谈判过程首先考验专业性，双方必须知识对等才有谈的必要，无理取闹没用。人情世故也非常重要，总得团结所有人一起助力项目。时间长了，设计师能够更游刃有余地处理这些事情，但已经无法专心于设计。
“35或40岁之后的设计师过了创作的黄金年龄，”薛燕飞说。“老设计师就为这些新生代设计师做好辅助工作，负责把他们的创意变成现实。减少他们的顾虑，不用再学习那么多背景知识，可以就专心做设计，老设计师负责想办法把美好的创意付诸实施。这样良性循环下去，中国独立设计公司也会发展成为专人专事，与国际接轨。”
总结：
工业造型设计总是与工业制造相伴，中国汽车制造起步晚，中国汽车造型设计要更晚。基础薄弱的中国汽车设计从业者和中国的所有行业一样，如海绵般夜以继日地高速吸收知识，在实战中学习。只是中国汽车设计虽然有起色，但仍羽翼未丰，几代开拓者们仍在前赴后继。总有人要前行，总有人要开拓。后起之秀有良好的环境，先行者也有开拓的艰辛与回报。（文/图 汽车之家 卫江鹏）
