从车展发布的六款新车 看比亚迪技术平台发展史

● 终于备受关注，火遍大江南北

    继DM二代后，现款唐(参数|询价)DM搭载的就是比亚迪DM三代系统，这也是目前比亚迪最新的双模系统，相比前两代双模系统来说，用户对DM三代的关注度应该是最高的，我想其中一个原因是目前插电式混动系统备受关注，还有一个原因就是比亚迪的第三代双模系统相比第二代又有了长足的进步。

    其实比亚迪第二代双模系统为第三代打了很好的底子，以至于第三代双模系统在二代的基础上根本不需要“大手术”就能有很不错的表现，不过DM二代中有一个让车友吐槽的短板——掉电快，这个缺点即在DM三代系统中通过加入BSG电机进行了优化，同时这也是DM三代较为重要的升级。

    在DM三代系统中，BSG电机的电机编号为P0，与发动机距离越远的电机编号越大，比如P0、P1、P2、P3……BSG电机不是主要的驱动电机，所以与DM二代相同，新系统依然配备了另外两台电机，电机编号分别为P3、P4，三台电机综合起来就是“P0+P3+P4”混动架构，它使电机们各司其职，每台电机做了最擅长的工作，从而将工作效率大大提升。

    DM三代中的BSG电机工作电压高达360V-518V，而在48V轻混车型上，BSG电机工作电压仅为48V，高电压带来的好处就是电流小、发电效率高（最高达94%）。在常规需要发电的情况下，BSG电机可直接为动力电池充电；此外在发动机处于怠速运转或车辆蠕行时，由于车轮转速过慢，所以传统发电机难以高效率发电，此时BSG电机仍可在发动机的带动下，以较高效率进行发电；

    除了节能，我们说过BSG电机兼做了起动机的工作，BSG电机启停转速可达到800-1600rpm/min左右，这超过了发动机的怠速，所以由它做起动机还优化了一个不足——减小发动机介入时的突兀感。

    除了新架构，更复杂的热管理交叉系统也是DM三代的提升点，因为其可减小电池在低温环境下的能量衰减。DM三代实现了用发动机作为空调系统的热源，利用发动机热源为电池组提供预热、保温，利用空调系统中的冷媒为电池、电机系统降温，从而减小了电池组在低温环境下的能量衰减。

●  DM三代在实车上表现如何呢？以现款唐DM以及搭载第二代DM系统的上一代唐DM为例：

    说完了双模平台，我们简单说一下在开篇提到的比亚迪用于生产纯电动车的模块化平台——e平台，因为元EV、e1、e2、e-SEED GT均出自e平台，日后e平台也要诞生更多的纯电动车，所以趁着车展，我们用比亚迪带来的平台模型简单聊聊关于e平台的事。

● 模块化平台——e平台

    比亚迪e平台即纯电平台，“33111”高集成度标准模块化设计是e平台亮点之一，其中第一个“3”代表着驱动电机、电控和减速器组成的三合一模块；第二个“3”是指高压充配电系统OBC（车载充电器）、DC（直流变直流转换器）和PDU（配电箱）组成的三合一模块；第三个数字“1”表示各种车身控制器集成在一起的一块PCB板；第四个数字“1”表示一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏；最后一个“1”代表一块动力电池模块。

    高集成度标准模块化带来的优势就是，根据车型不同，可匹配不同动力平台，比如元EV360采用70kW动力平台，而唐EV600采用180kW动力平台，如此一来，至于为什么比亚迪能在本次车展推出这么多款新车，也就可以理解了，因为如此成熟的高集成度模块化平台可以支撑比亚迪推出不同级别、不同需求的纯电动车。

    此外，电驱动系统是电动车中不可或缺的部分，在电驱动系统中，比亚迪自主研发的IGBT也是e平台的重头戏，IGBT全称“绝缘栅双极型晶体管”，其直接控制驱动系统的直流电、交流电转换，决定了电动车扭矩、功率等，IGBT的芯片和动力电池电芯即我们常说的“双芯”，比亚迪也是中国第一家实现车规级IGBT大规模量产的车企。

总结：

    相比于双模系统来说，e平台的历史并不长，但e平台的高度集成化、标准化、模块化为比亚迪带来了重大价值，起码它能使比亚迪在推出新车时节省研发成本、节省研发时间。总的来说，从第一代双模系统到第三代双模系统，再到e平台，我相信比亚迪的一次次革新并不轻松，但好在我们迎来的是一款款更加出色的产品、一代代更经济、更成熟的平台。

    据我们的一份调查问卷结果显示，在近500人中，有超过一半的消费者认为：国家新能源车补贴应该退坡，让市场促进新能源车的成长。让车企们“自食其力”，也许这会激发出更多好产品，同时我相信众多消费者也会和我一样，期待更多中国车企形成自主技术壁垒，让中国新能源车领跑全球市场。不知道你们对目前比亚迪的新能源产品、对中国品牌的新能源产品有什么看法呢？留下来聊聊？（文/汽车之家 尤冬青）