○ 电动车的车底空气动力学设计具备先天优势
除了车身方面的优化之外，在空气动力学方面，车底结构设计也是关乎整车空气动力学的关键，在这一方面上，纯电动车型似乎有着一项先天优势。
这很容易想象得到，纯平的底盘能够让底部气流快速导出到车尾，不会受到什么因散热需求的阻碍，这对于降低风阻系数方面的优化来说优势很大。但这里有一个很大的问题：气流在车尾导出之后，底部气流流速很快，在脱离车尾之后它很有可能会导致车尾“上翘”的问题。
但这是不考虑实用性与续航前提的设计，作为一款电动SUV的话，如此这样去做不仅会增加风阻系数（没错，下压力设计很多时候是增加风阻系数的），况且这样的造型用在SUV上也不现实。故在做这种SUV车型的时候，更多地希望底部气流在流过车尾之后尽可能快去导出，并向后引导优化。
这种设计属于“玄学”范畴，如果没有大量的CFD仿真计算与风洞实验是难以完成的任务。对于每一个形面来讲，除了造型好看，更多的意义在于如何做好功能性需求，也就是兼顾实用性和空气动力学设计（这就是为啥造型设计师和工程设计师老打架的原因之一）。
○ 轮拱与后视镜的调整
前面说到的很多都是关乎车辆造型方面的空气动力学设计细节，但在研发初期，车辆仍处于油泥模型阶段的时候，轮拱内的造型设计该如何调整？
这种设计是近些年来才有的一个特征细节，在人们大量风洞实验之后，很多工程师发现如果做一个有弧度的前轮拱挡板反而有利于空气动力学设计。目前这种设计并非蔚来独占，像很多新上市的德国、日本与美国品牌车型都会存在这样的结构，它的目的在于让气流从侧面导出的同时，快速带走轮拱内的乱流（类似扰流的设计），从而减少轮拱内室的风阻系数。
这也是个很少有人关注的细节设计，当后视镜固定点位于车门上的时候，车侧气流是可以快速流过车侧窗的，这样一来便可以大幅减小风阻系数。那么后视镜位置该怎么办？由于固定点改变，后视镜固定支柱便可以配合后视镜外壳主体做一个优化设计，从而让后视镜部分与车身侧面的气流形成划分，独立优化，不会形成二者之间的相互影响。
还是那句话，有得必有失，如此后视镜设计会让前门钣金成本增加，并且过宽的后视镜视野会造成很大的侧身盲区，如何处理好这种平衡，就要看车企实力了。
○ 编辑总结：
借着蔚来ES6(参数|询价)，我也有幸又双叒叕探访了一次同济风洞实验室。与其说蔚来ES6与同济车辆院如何，不如给大家科普一下空气动力学上面的小知识，解答一下大家所没有关注的那些小细节。至于说蔚来ES6值不值得买，开起来表现如何，我们还要等它试驾体验之后再来评价，就目前而言，它在造型上做出的很多设计点是值得借鉴的现代空气动力学法则，整体表现还是值得期待的。（文/图 汽车之家 舒宁）
