○ SUV车型在风阻系数上有着先天不足
既然风阻系数关乎中高速续航与中段加速性能，那么如何优化好造型，提高空气动力学特性，就是很多车企所要研究的关键。以蔚来ES6(参数|询价)为例，这是一款纯电动中型SUV车型，虽然这样的车型符合市场主流需求，在实用性方面也有着不小优势，但也因为其SUV车身造型，它更需要优化其空气动力学特性。
因为SUV车型具备一个较为直立的尾门设计，故在气流穿过整个车身的时候，难免会在后尾门中心位置形成一块气流集中的区域。也就是说，SUV车型的后门位置空气会“相对静止”，甚至于向上形成涡流，而当车尾气流相对静止的时候，车头却不存在这样的情况，首尾流速不一样就会存在气压差值，造成“车辆被压差阻碍着向前走”的情况，造成大风阻系数，这是SUV车型的“硬伤”之一。
也就是说，如果为了实用性而放弃溜背或三厢造型，车尾部的负压区是一定会存在的。既然难以避免，就尽可能地不让这里产生反向涡流，形成更大的负压。做好第一件事之后，再让车尾负压区“延长”，减小对车尾的风阻影响，而这正是考验设计师和工程师功力的时候。
○ 车头怎么降风阻系数
说完了车尾我们再来看车头。由于蔚来ES6采用了家族化设计，这样的设计语言用在蔚来EP9低重心超跑车型来说不是什么大问题，甚至于通过形面设计还能形成较好的下压力表现，为车辆提供较强的高速稳定性与抓地力，但用在蔚来ES8或ES6上，事情并非那么简单。
因为蔚来ES6是纯电动车，故其前端并没有传统内燃机结构，那么理论上它是可以做成全封闭式前车头设计，让气流直接从外壳体流经车身即可，这是电动车在空气动力学的先天优势之一（是的，全封闭车头的好处在于气流不会留到车头内部形成乱流，进而影响空气动力学，但这样做会造成整车机械系统的散热效果下降）。可是，这样的做法一般适用于相对平缓上扬的弧面车头设计，而蔚来的家族语言恰好是略内凹的形面，对于这种车头来说应该怎么办？
车头中部气流从两侧流出的做法，需要车头造型向两侧做大弧度过渡，即可让气流顺利通过车头直达车侧。但对于一些前保险杠具有棱角形面的设计来说，气流不贴合也会造成风阻系数的增加。所以为了保证气流能够快速且顺利的流过车头，车头形面的角度与弧度需要大量的风洞实验来进行调整。目前我看到的这台蔚来ES6风洞实验车处在PP阶段，造型上与SOP车型无异，他们的做法是遵从第二条法则的，也就是在主动进气格栅关闭的情况下，让中部气流向侧面引导，并保证气流贴合。
换言之，就是让车头气流在能够保证散热请求的情况下，尽可能快速流出车头，继续贴合车身流动。这样做看似简单，但需要配合前主动进气格栅与前风挡弧度、A柱角度设计，而这恰恰需要大量的风洞实验去验证、调整优化车头造型设计。
