[汽车之家 主动紧急制动测试] 说起对汽车的理解，《头文字D》系列可能是对我启蒙最早的漫画，当年还在上学的我最盼望的就是暑假、寒假，因为这意味着你将拥有一个假期的心理和视觉的享受。与其他小伙伴喜欢主角不同，我对AE86这类的车子感觉一般，反而对各种“反派”或者独特的车型感兴趣，那辆三菱Lancer Evolution就十分让我着迷，尤其是须藤京一的EVO III（在AE86发动机报废的那场比赛中出现）。虽然三菱性能车已经退出了历史舞台，但SUV的表现却十分亮眼，去年广汽三菱全年销量达到了144018台，同比增长23%。销量的背后离不开技术的支持，这篇文章我们就来聊聊三菱技术的一个重要领域：e-Assist驾驶辅助系统。
●7年前，三菱驾驶辅助就开始玩降维打击？
三菱是一家对技术极其执着的公司，因为汽车部门是从三菱重工拆分出来的，因此工程师思维主导的思路在三菱持续了很多年，也的确有很多了不起的产品产出。
回想当年，市面上已经配备带自动刹车的驾驶辅助车型实在不多，除了使用mobileye技术的沃尔沃，以及一些欧洲豪门的高配车型，包括日本车企都很少添加此类功能。更不用说当时三菱就使用了77GHz毫米波雷达，这相比同期只使用60GHz或者更通用的24GHz的车企来说，已经是降维打击了。77GHz毫米波雷达的优势十分明显，探测距离比24GHz进一步提升，大约在150m-250m，最重要的是体积其实会更小，方便布置。
技术路线也能展现三菱在技术应用上依然很有前瞻性，过去车企在驾驶辅助这块一直有传感器路线的争论，尤其在前期，有的只使用摄像头，有的只使用雷达，三菱在最初就确定了摄像头+雷达融合的方案。
从汽车之家这几年的测试车型上看，这种融合路线将会成为未来最主流的发展方向，哪怕是以纯摄像头技术著称的斯巴鲁，也透露出未来下一代eyesight系统可能在双目摄像头技术上加载雷达的消息。
鉴于此，我们主动制动测试的新篇章便以三菱e-Assist驾驶辅助系统作为开篇。在车型选择上，三菱旗下的欧蓝德和奕歌(参数|询价)都配备了驾驶辅助的相关功能，不过奕歌车型总体来说是目前三菱的最新也是重点车型，同时奕歌搭载的e-Assist驾驶辅助系统也是目前三菱最新的版本。
根据日本工程师的反馈，虽然奕歌是国产车型的，但这套系统是原汁原味的日本调校，并没有进行本土化改进，也就是说日本人有把握让一套系统适应两国不同的道路情况，因此，这次的测试也让我十分期待。
●自适应巡航篇：整体表现可圈可点，车道保持取消令人遗憾
下面谈一下对三菱驾驶辅助系统的使用心得。先把总结写在前面：三菱的这套驾驶辅助系统是一套极其实用且对障碍物（人和车）识别率很高的驾驶辅助功能，在正确合理的使用条件下，可以大幅度降低驾驶者的驾车疲劳感，特别是长途驾驶时，并具备在中低速（50km/h）下将车辆完全刹停的特点。
1、高速公路表现：
先交代一下京藏高速进京路段的路面情况。这条高速的进京路段基本是一半畅通一半拥堵的情况，畅通情况下车速基本可以在80km/h-100km/h之间，进入北京四环、五环的入口经常有拥堵现象，此时车流行驶的极其缓慢，属于标准的城市拥堵路况，因此我主要说一下高速的表现，拥堵路况我放在市区路况说明。
这套系统进入国内后阉割了车道保持功能，因此在前方没车的情况下还是要注意车道线的变化和弯道。从一个较低速度攀升到你的设定速度，从加速上来说是温柔型，不是欧州本土车型那种注重运动感的加速，看来亚洲人都喜欢温柔的东西。
以前习惯性吐槽HUD是因为显示面积较小、亮度低或者总是找不到合适的角度（和视线）但最近几年的HUD产品有了一些改进，不说显示内容，起码显示角度变得更切合我的视线范围。OK，言归正传，我们回到自适应巡航这个问题。当前方并入车辆后，这套系统识别的非常准，但需要注意前提条件，在速度较高时，前车想并入你所在车道其实两车车距较远，所以识别率不错，我们后来在低速下发现这套系统还是存在车辆距离太近时并入车道无法识别的情况。
同加速一样，三菱这套系统在减速时也做的比较柔和，从制动力上说，如果前车减速，我们驾驶车也会呈光滑曲线型的减速，同时车内仪表板和HUD会进行文字和声音示警，整个过程不突兀，也不会让你感到紧张。
2、市区路况的体验
市区的表现实事求是的说就是不建议使用，虽然这套ACC系统被设计成全速跟随，同时在前车停后还能再次跟随（需要拨动方向盘上的按键）但整套系统应对拥堵路况仍然有很多槽点。
另外，关于这套系统的跟随停止功能，我专门在封闭测试场进行了体验。总结出来两句话：跟随功能使用很简洁，但跟随速度比较慢，实用意义不大。
但实际上，在弯道处广汽三菱奕歌并不保证系统的功能性，在它的用户手册中明确的进行了警告，在弯道行驶时是有无法探测前车的情况，并可能会突然加速，因此在多弯路段，实用ACC功能还是要提高警惕，我的建议是不开启。
㊣说完ACC自适应巡航，我们再聊看看AEB的相关测试。AEB功能对于很多人来说可能并不会在日常开车中使用到，实际上从功能实现和功能体验来说，很多相关领域工程师认为自动刹车功能其实比ACC功能更容易实现。自动刹车其实就是系统给出信号，刹车系统完成刹车，这是一套客观的、可以量化的标准，你只要保证了软件的融合程序、传感器的目标准确度，那么刹车就是个信号而已，当然完成这些是需要大量研究积累的。
●AEB测试：防止车辆碰撞篇
按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、35km/h、40km/h、45km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。
奕歌对于自动刹车的实现是采用了雷达配合摄像头的方案，和体验ACC的相关功能一样，先说一下总结。奕歌e-Assist系统的AEB功能可以完全满足目前汽车之家所有的主动紧急制动测试项目。
●AEB测试：防止行人碰撞篇
然后我们看看行人的情况。三菱e-Assist系统带有行人的监测（注意目前不支持自行车等非机动车），相比路面上行驶的车辆，同样是交通参与者的行人，体积更小，形状更复杂（胖瘦体型、骑行动作等状态不一），这对负责收集信息的传感器提出了更高要求，想要准确完成制动动作还有赖于系统分析。在误判和辅助驾驶员操作之间做出抉择，既不过分干预驾驶，同时还要保证安全性，难度可想而知。
从结果上看，在假人突然出现后，奕歌可以非常迅速并准确地识别行人，整套系统从发现目标到实施制动表现的十分流畅，先警报后刹车，综合表现令人满意。
这两项对行人的测试中，我们发现奕歌e-Assist系统的反应十分迅速，车内系统的提示跟前车有汽车时是一致的，都是以刹车为警告，同时伴有声音提醒，不过需要提升大家，即使自动刹车带有行人识别，现阶段来看还是需要我们提高驾驶时的注意力，毕竟人是多变的，现阶段机器对行人特征的采集还是有限，识别率无法满足全部情况，就像我之前提到的，驾驶辅助更多的还是辅助为主，关键的还是正确的驾驶习惯。
●优异成绩背后的思考
奕歌上的这套三菱e-Assist系统虽然是个日本原装产品，而且也没经过本土化改进，但它的实际体验是合理且正确的，原因是什么呢？我的同事苗帅曾跟随法国工程师对标致的AEB和ADAS进行了整套的本土化标定工作，他回来后曾跟我交流，认为欧洲人的驾驶辅助系统普遍比较激进，所谓激进是说更注重目标的达成，比如ACC加速比较快，AEB跟会进行突然的大力刹车，这种系统的“行为模式”是按照欧洲人的驾驶风格调校，因此欧洲的原装系统进入国内可能会出现水土不服。
三菱对系统的调校就比较符合中国人的驾驶风格，我认为主要原因有两方面，一是日本普通人的驾驶风格和国人类似，都追求驾驶的舒适性，第二是三菱e-Assist系统在研发时有很大一方面是为了日本老年人驾驶者考虑，因此整体的调校风格比价温和，同时在自动刹车方面标定的较高，以此满足老年人反应较慢的情况。同时为了系统的准确性，取消了车道识别，关于这一点，我认为三菱主要是针对识别率考量的，日本的车道线十分清晰，而国内经常出现花草栏当车道线，或者车道线时有时无的情况，因此三菱可能对识别有担忧因此取消了此功能。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
