海外品牌：模块化+集成化+低能耗
相比于中国品牌目前在新能源市场的产品进化节奏，海外品牌也在2018年也都拿出了阶段性的技术成果来告诉我们：汽车电气化到底应该具备什么样的革命性。反而也因为他们的加入，让过去一年中有了更多可对比的“成绩单”。
德系三强的电气化之战
奔驰、宝马还有奥迪在9月前后同时发布了下一代纯电动车产品，只不过相比于奔驰EQC还有奥迪e-tron来讲，宝马iNext还处于概念车阶段。而我第一时间想要了解的并不是它们拥有什么样的参数，而是和中国品牌相比，这些传统车企在电气化之路上有着什么特殊的考虑？而从平台到整个生产模式上，模块化和集成化成为了他们身上的共性。
在奔驰EQC与奥迪e-tron的亮点之一就是将动力电池组进行了模块化设计，简单来理解就是“可大可小”，在同平台之下，模块化的电池可以根据车型产品的不同来调整“容量大小”，同时在模块中加入冷却系统、BMS管理系统还有定制的框架结构，这对于生产效率、兼容性还有安全方面都能得到提升。
而集成化方面也同样是这两款产品所注重的，以e-tron为例，将电机、充电器、热管理系统做集成化设计，在最大程度减小体积和重量外，也将结合电气化平台实现更灵活的空间利用率。而关于集成化方面，目前很多电气化系统零部件供应商在针对纯电动电机系统或者插电式混合动力系统上，也以高集成度来获得技术优势，集成化在接下来的技术发展中会越发明显。
『奥迪e-tron的电池组也同样采用的是模块化设计』
日系继续向低能耗迈进一步
在对能耗的重视程度上，日系企业方面一直走在新能源技术的研发前列。从轻混合动力到燃料电池，目前插电式混合动力和增程式技术也已经进入到了日系车企的研发体系中。而从目前的状态来看，先将技术做好，在考虑如何植入到具体车型上，成为了日系车企“慢工出细活”的思路。
本田在今年带来了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插电式混合动力系统，也是在原i-MMD系统的基础之上进行了升级，并且让这套系统的状态更加接近于“纯电动驾驶”，很多人也将这套最新的系统比喻为“第三代i-MMD系统”，这套系统也将在2020年应用到具体的量产产品上。
同时和吉利汽车一样，本田也希望让自己的车型平台在设计之初就考虑到将具备兼容轻混合动力、插电式混合动力以及氢燃料动力的能力，同时并不排除未来还会推出纯电动版本，这是一套从一开始就锁定于电气化结构的整车平台。
而一直在轻混合动力THS系统努力的丰田在今年也带来了插电式混合动力产品，在原卡罗拉双擎的基础上采用了更大容量的电池组，容量约为10kWh左右，同时纯电续航里程也将达到50km以上。和本田相同，丰田也在不断向更低的车辆能耗方向发展，根据此前消息，丰田已经确定将在2020年在中国引进自研的纯电动车型。
通过日系车企一系列的技术动作，也能够感觉到是在对中国市场做有针对性的开发，由轻混合动力转向插电式混合动力技术也将更符合国内政策扶持。从已有的产品上看，日系企业始终在遵守“产品导向技术”的模式，拥有比较清晰的研发路线和节奏，也由此产生了在整个研发体系过程中，平台以及动力系统将是最大的核心，而不受市场需求的干扰。
总结：没有下半场，只有淘汰赛
有人说新能源市场是中国特有市场，但在2018年能够明显的看到海外车企在这个领域也有着极大的研发投入。此一时彼一时，没有人再敢怠慢汽车电气化发展的必然性，至今为止还未宣布有电气化战略的品牌已经屈指可数了，而对于已经在战局中的人来说，或许接下来就将进入到淘汰赛了。而围绕着平台化、动力系统、整车能耗以及模块集成化方面，也将成为接下来极为重要的技术关口，淘汰赛的胜负也将从这其中立判高下。
2018年是否过去了或许并不重要，重要的是竞争更强的2019年要来了。看到本文中的这些核心技术的进展，你是否也联想到了目前的新兴车企们呢？而对比上述这些明确的技术路线，它们手中还握着多少砝码？究竟谁会是淘汰赛第一波出局者呢？（文/汽车之家 姚嘉）
