◆消费者需求升级，让中国品牌更注重品质
近五年来，中国贡献了全球78%的汽车销售增长，中国品牌纷纷通过增加SUV、MPV产品布局抢占国内市场，市场份额不断提升，产品力逐渐增强，价格取得向上突破。而在品牌塑造方面与外资品牌仍有差距，消费者对中国品牌也褒贬不一。
如何塑造品牌？对于宝骏来说，智能化将是未来的关键一步。如果说2017年是宝骏在设计方面发力，那么今明两年就是在品质和智能化方面发力，而即将在2019年上市的宝骏RS-5就是宝骏在智能领域的拳头产品，而它的智能化就表现在驾驶员辅助方面。
◆如何在“同质化”的辅助功能中寻找突破口？
实话说，这些驾驶辅助功能其实是市面上都可见，当然由于成本的原因，合资车型需要达到30万级别才会搭载，但不看金钱因素的话，这些貌似“同质化”的功能如何进行实力的划分呢？这里面暗藏玄机。
打个比方，我们设定了在0-30km/h和30km/h-130km/h两个速度区间进行自适应巡航，0-30km/h可以看做是城市内的拥堵或者慢速巡航，这个时候的车辆对速度的自动控制就应该是比较缓慢的，提速也不应过快，如果速度提升过快会让驾驶者产生恐惧，同理在30km/h-130km/h使用自适应巡航时，提速也不能过慢，同样也会影响驾驶体验。那么什么是过快、什么是过慢就是工程师们根本无法量化的标准，正所谓“一千个读者就有一千个哈姆雷特”。
整个主观感受的调配占到了ADAS系统研发的百分之六十，这样才能保证每个功能在使用时可以更符合平常的驾驶需求，从使用感受上与其他品牌的车型进行区分。
第二个提升功能的点在于对相似功能的升级。比如车道保持可以加入弯道辅助，自适应续航可以从普遍的30km/h启动变为全速度都可以启动，这样带来的优势在于体验更舒适，在安全性能上也会有更好的提升。
当然，硬件也是一个重要的区别。都是使用摄像头+雷达融合的方案，摄像头的质量和雷达的频率会从根本上对系统功能产生影响。比如前几年中距离雷达很多使用24GHz的车型，那么在物体判断上就容易出现误差。摄像头更是如此，探测距离和分辨率都是制约性能发挥的重要先天条件。
◆把需求书扔给供应商就万事大吉？
十年前，中国品牌和供应商的合作很难说是平等的，但今天中国品牌和国外供应商的合作显然更有技术含量，中国品牌在研发中占据的比重也越来越大。比如博世对RS-5 ADAS系统的开发。宝骏在合作之初，也就是从前期项目立项开始，宝骏的辅助驾驶部门便开始对整个ADAS系统进行工程需求的定义并且在每个节点进行参与，比如造型设计的时候，会提前布置雷达、摄像头的位置，生产线则开始匹配相应模具，同时包括传感器信号、硬件进行确定后，便开始了软件开发，软件开发是由博世来完成，宝骏会提供详细的功能定义和需求，在软件完成后，两家公司就会坐下来，从信号的联调开始，到功能层面的调试，然后进行性能调试，最后就是大家熟悉的路试了。
这个合作过程相比从前单纯的ABS供应，对技术层面的要求更高，两者看似合作，其实更像是一种相互学习，宝骏可以学习到博世在ADAS开发中的理念而博世也在跟宝骏的合作中更好的进行本土化的研究。
编辑点评：正所谓“术业有专攻”一家好的车企并不意味着所有的东西都由自己完成，集成和匹配才是车企应该把握的重点，宝骏在这几年加强了跟世界大牌供应商的合作，提高了自己产品力的同时也展现了对车型的把控能力，当然从时间上说他还是个年轻的品牌，未来能走多远，我们拭目以待。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
