[汽车之家 揭秘新车技术] 汽车诞生至今已经过去了一个多世纪，在这段历史长河中诞生过无数经典，其中一部分随着时间流逝永远的消失，还有极少的一部分在不断地挑战自我、不断更新换代，保时捷911(参数|询价)算是后者中的佼佼者。代号992的第八代911（下文简称992）已经走上台前，相信您和我一样，对斯图加特的工程师交上了怎样的答卷十分好奇。
● 造型并不是唯一的延续
- 熟悉的3.0T与全新的8速PDK
提到911车系，相信大家闭眼也能想到它的外形，对设计团队而言，在它身上进行大刀阔斧的改动就是自杀。所以咱们的解析先放过设计，直接看看911的核心之一:动力。
很多朋友在911换代的时候，总喜欢像找不同一样在它身上寻找过去的影子。对于经典车型而言，任何的改变或革新在大家看来都是叛变。不过，无论是经典车款，还是全新车系，技术革新的浪潮是任何一个车企难以违背的，保时捷亦不例外。但是这次换代的911发动机硬件部分仍旧沿用了此前时代的水平对置6缸发动机，当然软件方面的调校更加激进。
具体而言，这次的发动机代号9A2 evo。排量、行程、缸径、最高转速均无变化，压缩比小幅提升到了10.2:1。最高功率及峰值扭矩在得到提升的同时，平台期整体往后移动。其次，两侧涡轮摆放位置是完全对称的了，不再是之前的那种180°旋转布局，后者容易导致其中一个涡轮热负荷过大。
随着涡轮的改动，进气以及中冷器都发生了变化。虽然依然是尾翼前方开口进气，但进气口和中冷器散热口不再分开，而是合二为一共用一个口。中冷器位置也从原来的两侧下方移动到了发动机的上方，直接在节气门的前方，可以避免冷却后的空气在长管道中被重新加热。原先大型的集中式柱状空滤设计也取消，改为两边独立的空气滤芯，安放在之前中冷器的位置上。
这台3.0T水平对置6缸发动机可谓是保时捷的明星机型，它一人就撑起了现款911车系的半壁江山，从最“普通”的Carrera，到Carrera 4 GTS上都可以见到它的身影。让保时捷如此钟情它并非没有原因，从效率角度看，它比同等级的3.8L自然吸气发动机提升了约12%，油耗每百公里却降低了1L。这也是它为何屡获各类发动机大奖的原因之一，毕竟在情怀面前，大幅提升效率并存活下去是所有人喜闻乐见的 。
另外，根据我们最新获得的资料，这台3.0T发动机的悬吊装置位置往前移动了将近20cm，固定点从以前的“曲轴箱-纵梁”，改成了现在的“气缸盖-纵梁”布置。此能让动态发动机悬吊实现更大的调节范围，也进一步降低了振动传递到车身的可能。
此外发动机Variocam plus升程可变系统也进一步革新：在部分负荷区域，之前的991.2在切换为小扬程凸轮后，升程统一为3.6毫米。而992则是左右不对称的2毫米和4.5毫米，借此营造更强烈的滚流，让空气与燃油充分混合。在中高负荷的时候，则切换回统一高扬程。
喷油嘴喷射压力为200bar，从以前的电磁控制改成了压电式控制，更快的开闭速度，能让喷油嘴在一次做功循环内接连喷出5次油。
涡轮增压器本体也有改动。以前泄压阀负压式控制的方式已经被步进电机控制所取代。涡轮和泵轮的直径也分别增加了3mm和4mm。992 Carrera S最大涡轮压力为1.2bar。采用了铸造的排气歧管取代之前的金属板材。
排气系统也顺应目前最新欧6d-temp的颗粒物要求，装上了GPF。但在保时捷的细心调试下，其既克服了额外排气背压的影响，同时还保留了动感的排气声浪。排气的阀门不仅仅只有开合闭两种状态，现在可以完全根据MAP图进行无级调控。
发动机的直接传承有些乏味？没关系，变速箱可以给您惊喜。斯图加特工程师悄无声息的为它装上了全新的8速PDK变速箱。在此之前，它已经在Panamera现身。当然，硬件上的相似不代表驾驶感受上的一致，对于911这个保时捷的灵魂而言，追求更为纯粹的驾驶感受才是王道。
变速箱部分可能很多朋友都知道了其技术来源自Panamera，两者均采用相同四轴式齿轮布置，相比前以前7速的两轴式，轴向尺寸大幅度缩减。变速箱最大输入扭矩超过800N·m，电控LSD的锁止力矩为1000N·m，采用粘度更低的变速箱油，也为混动做好了准备。变速箱齿比范围来到8.02，比之前7速PDK的6.3要宽不少。对于四驱车型，其适时四驱的前轴离合器配备了更强的水冷散热，冷却能力大增为原来的300%，扭矩承受能力小幅+10%，能在漂移等极限状态中中提供更高可靠性。
驾驶乐趣一直是保时捷911的精髓，也是它被封为经典的原因之一。这次992采用了前后混合尺寸轮胎的设置，后轮的刹车负荷加重，后轮刹车碟尺寸增加20mm。刹车系统抛弃了真空助力泵，而改用了电动助力刹车。转向机本体结构和上一代无变化，但转向比比之前直接了11%，带后轮转向车型的则为6%。悬架弹簧的劲度系数比991.2都有明显的提升。PASM减振的控制以及软件是保时捷自主全新开发的。控制软件采用基于模型的设计Skyhook概念，硬件采用了来自Bilstein的新电磁阀体。系统具有Feedforward的能力，应对即将发生的车身动作。得益于新软硬件、车辆在舒适及运动之间的特性变化也更加明显。
- 比耐造更耐造
另一方面，PDK变速箱一直“皮实耐造”的美名在新一代车型上只会变得更加恐怖，这不德国工程师已经在发布会上骄傲的表示它将继续支持弹射以及超增压模式了。对保时捷而言，车主在赛道或激烈驾驶后，打开机舱盖散热，甚至于歇歇这样的事情就等于耻辱。不仅快，而且还兼具极高的稳定性，这才是保时捷的可怕之处。
哦对了，关于动力总成此前有人推测将搭载48V系统，我们在发布会后专门询问了动力总成开发负责人，得到了它没有搭载48V系统的准确答案。另外，之前媒体还曝光这代911上会搭载混合动力系统，德国负责人表示这代车型开发之时确实考虑到了混动系统，且从技术结构上看能够支持混动系统，但是否推出混合动力车型仍然没有确定。个人不负责任推测，目前的结果与现有混动技术无法满足保时捷对于性能表现的需求有直接关系。依照保时捷911车系中期改款大革新的传统，992.2也就是中期改款时使用混动技术的可能性较高。
● 检测路面状态的黑科技
虽然992时代的911仍旧是一台驾驶者之车，但现在当你长途旅行或者疲惫的时候，有更多电子辅助驾驶系统帮助你减轻压力，就比如这次发布会的重点之一WET MODE以及车道保持辅助、碰撞预警等系统，更重要的是从国内官网看这些功能都是标配，对于车主而言绝对算是福利。
隐藏在前轮拱内的声学探头传感器会采集轮胎甩起的水滴声纹，计算机由此判断车辆是否处于湿滑路面，进而给驾驶员提示启动湿滑模式。模式启动后，发动机输出会变得平缓；同时牵引力控制也会更加敏感。ABS的阈值主动降低；四驱车型会输送更多扭矩到前轴；电控的LSD也会降低锁止力矩；主动空动套件也会开启前方的进气格栅，同时调节后方尾翼到最大下压力位置。总而言之，系统会对整个车辆的运动状态做一定的控制，PDK换档的流畅程度等各方面都会不一样，最终帮助驾驶员安全的驶过湿滑路面。
现在越来越多的新车在主动安全系统上大作文章，对于一台追求激情的顶级跑车而言，如何权衡是车迷们关注的重点。在新时代的992上，德国工程师给出了答案。他们没有逃避新技术。用官方话术说就是在保证驾驶乐趣的前提下，减轻驾驶者的疲劳感。
危险警告和制动辅助功能，也就是我们常说到的AEB主动紧急制动功能，它可以探测本车与任何移动物体之间的碰撞可能性，并在必要时自主开启紧急制动，对于911而言，出现在赛道上的几率也不低，所以这些功能是否可以手动关闭有待实车验证。除此以外，992还引入了带红外线热影像的夜视辅助系统，这是911历史上的又一个第一次。
