海外主要车企的研发方向
“油改电”的做法也并非国内专属，海外传统车企在早期也通过这种方式来解决问题。但很多人都知道，欧美车企最早选择“油改电”的方式，多数是为了满足法规要求的企业平均能耗标准，“油改电”产品成为了车企为了满足政策的牺牲品，更直白一点的说，这些产品的诞生仅仅是为了拉低整体产品的油耗值。
而当欧洲车企在不断意识到新能源已经从成为必然的发展趋势后，一系列的研发计划开始浮出水面，并且都将平台开发以及动力系统解决方案作为首要研发计划，并非像中国车企一样急于推出产品占领市场。
而日系企业方面一直也是走在新能源技术的研发前列，并且坚持从传统造车的思路上做出技术研发策略的转型。从轻混合动力到燃料电池，目前插电式混合动力和增程式技术也已经进入到了日系车企的研发体系中。而从目前的状态来看，先将技术做好，在考虑如何植入到具体车型上，成为了日系车企“慢工出细活”的思路。
本届广州车展上，本田带来了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插电式混合动力系统，也是在原i-MMD系统的基础之上进行了升级，并且让这套系统的状态更加接近于“纯电动驾驶”，很多人也将这套最新的系统比喻为“第三代i-MMD系统”，这套系统也将在2020年应用到具体产品上。
在车展现场，本田展示了搭载i-MMD插电式混合动力系统的CLARITY车型，而这台CLARITY所搭载的平台在设计之初就考虑到将具备兼容轻混合动力、插电式混合动力以及氢燃料动力的能力，同时并不排除未来还会推出纯电动版本，这是一套从一开始就锁定于电气化结构的整车平台。
车展上，一直在轻混合动力THS系统努力的丰田也带来了卡罗拉插电式混合动力车型，在原双擎卡罗拉的基础上采用了更大容量的电池组，容量约为10kWh左右，同时纯电续航里程也将达到50km以上。和本田相同，丰田也在不断向更低的车辆能耗方向发展，根据此前消息，丰田已经确定将在2020年在中国引进自研的纯电动车型。
通过日系车企一系列的技术动作，也能够感觉到是在对中国市场做有针对性的开发，由轻混合动力转向插电式混合动力技术也将更符合国内政策扶持。从已有的产品上看，日系企业始终在遵守“产品导向技术”的模式，拥有比较清晰的研发路线和节奏，也由此产生了在整个研发体系过程中，平台以及动力系统将是最大的核心，而不受市场需求的干扰。
而以特斯拉为首的美国车企，在研发思路上更加多点开花，目前来看特斯拉已经拥有了一套健全的电气化研发体系，并且持续获得阶段性的技术成果。从平台架构、自动驾驶以及超级充电技术，在这几个方面上已经领先于多数新能源车企。
最近的一条新闻也谈到德国经济部长在批评本国车企与特斯拉拥有着过大差距，而大众CEO Herbert Diess也承认在电气化平台以及自动驾驶的研发上相比于特斯拉处于落后地位。而特斯拉清晰的研发思路和模式也恰恰是当前中国车企所欠缺的。
总结：我们对新能源的期许到底是什么？
让我们最后一次发问“油改电是否是正确的”？几年前，我们还在谈论中国车企占据了全球新能源市场的绝对主动性，并希望由此“弯道超车”，而随着时间的推移，当越来越多的车企开始加入到竞争中，除了我们已有的“全球最大汽车市场”优势之外，真正拥有说服力的技术成果到底有多少？
目前，一些销量领头的传统车企开始有针对性的进行电气化平台的开发，包括我们前文中提到的上汽荣威、比亚迪以及广汽新能源等等，但更多的企业还停留在以“油改电”为主要研发策略的方向上，从目前已知的一些2019年新车消息来看，这种造车模式在明年可能仍然会是主流。接下来，当越来越多海外车企开始向中国市场投放新能源产品时，我们到底会用什么样的一种状态来应对呢？（文/汽车之家 姚嘉）
