● 我为什么说这是一个造车的好时代？
我们知道Vinfast的背后有着潘日旺强大的Vingroup集团（以房地产、旅游等为主业），但仅仅是钱多就能造车了吗？No，在我看来更因为这是一个造车的好时代，尤其是在汽车工业发展起来的中国，身处的环境早已不是20年前手无寸铁、孤立无援的荒地。
在90年代，大多数中国车企刚刚萌芽的时候，面临着国外汽车企业在技术上的种种掣肘。例如奇瑞在刚刚起步的时候，想与全球多家车企谋求合作，然而一次又一次的碰壁，让他们知道外国人当时对汽车技术的保密程度极其高，中国车企只能逆向模仿，但出来的产品往往不尽如人意。
奇瑞人踏破了门槛，才从英国人手里买回来一条二手的福特发动机生产线。在国内建设生产线和工厂的时候，请来的外国工程师和技师们又消极怠工、拖延周期，奇瑞只能挽起袖子硬着头皮自己钻研。
早期中国品牌车企受制于人的例子多不胜数，吉利在打造了第一台豪情轿车之后，很快赖以生存的丰田8A发动机便开始告急，日本人不再愿意提供吉利发动机；另外，三菱4G系列发动机是很多中国车企起步的动力，然而三菱4G发动机与加特可4AT变速箱捆绑销售给中国人的例子也是屡见不鲜。
总结一句话，在传统内燃机动力时代，中国车企碰到了太多的技术壁垒。
- 纯电动汽车的趋势
从全球范围内来看，英国、法国、挪威、荷兰都发布了禁售燃油车的政府文件，世界一线车企都开始布局或者量产了纯电动汽车，电动化让传统车企转型，也让很多新品牌破壳诞生，因为纯电动技术能够绕过很多技术上的壁垒。
由于国内稀土资源丰富，电池厂商在全球有着非常大的影响力，电池技术也并不逊于外国厂商。全球出货量最大的TOP10电池企业中，中国厂商就占了一多半，宁德时代、比亚迪更是很多合资品牌追逐的供应商。
相比在传统动力技术，中国车企在纯电动汽车领域“弯道超车”的几率更大，然而一个国家汽车工业的强弱，并不单单要看车企的造车水平，车企背后的供应商能力往往更为重要。
- 零部件供应商的转型趋势
从全球的汽车市场趋势来看，相比2011年-2017年高速增长，2018年中、美国市场销量增速均出现了放缓。据英国调查公司IHSMarkit的数据，中国新车市场2018-2025年的年均增长率将在2.6%左右，而此前2011-2017年的这一数据为8%。
车企不再会如前那般疯狂地卖车，这意味着什么呢？意味着为它们供应零部件的汽车零部件供应商在业务上也将遇冷。因此，近些年比如博世、大陆、佛吉亚等供应商也都在寻求突破和转型。这时候遍地的新创车企便给了这些供应商们新的机遇和可能。
再举一个转型的例子：内燃机动力在汽车上消失后，传统的真空刹车助力系统将不再由真空压力能够供给，因此转型中的博世早已量产了iBooster电动刹车助力技术（大陆也有同样的技术哦），包括蔚来ES8等多款新能源车型都开始选择博世的iBooster。
作为博世的竞争对手——大陆早期对中国市场的开拓慢了半拍，但近两年也是加大了对中国的投资，大陆重庆研发中心在2017年开始奠基，预计2018年底投入运行，针对新能源和自动驾驶领域助力国内车企。
除了本土德国，中国是博世集团在海外的第一大市场，在汽车产业方面，博世在中国布局了包括了车身、底盘、多媒体、电子电器、传感器、转向等多项业务。在国际强大的供应商的支撑下，诸如重庆、常熟等“汽车城”都形成了完整的汽车产业链，这对于新创车企来说就是一片片肥沃的土地。
● 写在最后
正如狄更斯《双城记》里那句话“这是最好的时代，也是最坏的时代”，虽然汽车整车厂有着天时地利之优势，但也正是新创车企的大批量出现，面临着如何体现出自身的优势、如何让消费者在众多品牌中青睐自己、如何活下去等问题。
越南品牌Vinfast的两款新车似乎让我们看到了多年前的自己，早期的中国品牌一样面对着贫瘠的资源，发动机、变速箱、底盘、造型设计都是依靠与外国人的合作，但这并不“屈辱”，虚心地学习他人，总有一天我们能够赶上大部队。加油吧！（文/图 汽车之家 夏志猛 部分图片源自网络）
