[汽车之家 电动车技术] 这几年来，随着国家能源战略与汽车产业结构调整，在市场上可以说是涌现出了一大批新势力造车企业，同时受制于越来越严格的排放、能耗限制，不少传统车企也纷纷推出了各自的新能源车产品，但这其中绝大部分都是纯电动车，而由此又衍生出了一个新名词“里程焦虑”。就在前几天，由李想在2015年创立的车和家正式发布了其智能电动车品牌“理想智造”，并宣布将于10月18日正式发布首款没有里程焦虑的智能电动车——理想智造ONE，它采用增程电动解决方案，从产品技术本身入手解决电动车的里程焦虑问题，官方表示其可实现超过700公里的NEDC综合续航里程，市区工况续航里程超过1000公里。而在今年的8月，我们有幸随车和家的工程师团队一起前往了新疆吐鲁番以独家受邀媒体身份见证了理想智造ONE试制车的高温测试环节。
■ 理想智造ONE：车长超5米、提供6/7座布局的没有里程焦虑的智能电动车
在行文之前，我觉得还是有必要先普及一下车和家首款增程式电动中大型SUV理想智造ONE电动车。它是一款基于增程电动平台开发的电动SUV，与一般纯电动车不同，其装备了大容量电池组配合大功率增程发电系统，可以消除消费者在使用纯电动车时的里程焦虑与充电焦虑。NEDC综合续航里程超过700公里，配备有LEVEL 2级别的高级驾驶辅助系统，整车长度超过5米，提供6座和7座两种车内布局。
身边开过纯电动车的朋友们，不管是中国品牌车型亦或者是高端进口电动车。大家无不对电动车的驾驶感受，特别与传统的燃油车或插电混动车型相比后，对纯电车在静谧性、平顺性等方面的表现给予很高的认可。不过，电动车的核心痛点还是在充电便利性，以及由此带来的里程焦虑、用车半径受限等问题上。
■ NEDC综合续航里程超过700公里，采用大容量电池组+燃油增程器充电的能源供给组合
简单来普及一下目前市场上常见的新能源有几大分类，主要包括BEV纯电动，代表车型如特斯拉、蔚来ES8等；HEV油电混合，代表车型如普锐斯、雷克萨斯ES300h等；PHEV插电式混动，代表车型有比亚迪唐、秦、荣威eRX5等和今天要介绍的EREV增程式电动车，代表车型包括宝马i3、别克VELITE 5以及理想智造ONE。（当然再延伸说还有Fuel Cell燃料电池车，代表车型是丰田Mirai，但这类产品在国内普及度非常低，因此暂且按下不表）
话题回到油电混动、纯电动、插电式混动以及增程式电动这几类车型的用户痛点来分析。先说油电混动，它是目前市面上技术最成熟且用车体验完全等同于传统能源车的产品，但在国内除了极少数城市外，大部分地区都无法享受各地新能源政策，因此它的目标消费人员其实与传统能源车是高度重合的。而纯电动车型是目前市场的主力，但它的痛点也很明显，就是续航里程的问题，就算是目前最高端的纯电动车型，它们的综合续航里程也只有四百到五百公里。毕竟在如今的国内一二线城市，要想每辆车都有属于自己的充电桩或许还是一个美好的梦想。如果说电动车只适合在城区里跑，那真的是人类交通历史的倒退，发明车后的百年来，它给人们带来的最大的价值就是扩大了我们的生活半径。
因此增程式电动车或插电式混合动力车型的推出，其实就是在很大程度就能打消大家对续航里程焦虑这件事的困扰。就比如在上海、杭州这类对政策导向插电式混动车型比较友好的城市，普通老百姓选购新能源车会考虑目前市面上比较常见的插电混动车型。但在与这些车主的沟通中也发现他们日常使用过程中存在的一些痛点，比如纯电续航里程短（普遍在50公里左右），车辆在有电和少电状态下驾乘品质差异较大等问题。而类似的问题，其实在增程式电动车（比如Velite 5）上几乎听不到什么抱怨。而理想智造ONE也是增程式电动车的技术路线，简单来说能提供驾乘者与纯电动车一样的驾乘感受，但又自带“充电宝（增程器）”，当车辆电量不足时能自我补给，彻底解决了里程焦虑的问题。同时，它还同时兼容慢充与快充，可以满足不同消费者的充电需求。
■ 购买者角度：增程式与插电式混动同属一个补贴标准，部分地区可获免费新能源车牌
同时，在补贴政策方面，中国对新能源汽车技术的分类中，对于增程的定位分两类。从购买者角度看，增程式与插电式混动同属一个标准，补贴额度比纯电动车要少，但在部分限牌城市能享有新能源车牌和免限行待遇；但在国家发改委员发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，明确将“增程式电动汽车”划归纯电动车投资项目，而插电式混动车型属于燃油车投资范围。
简单介绍完了什么是增程车，我继续聊回吐鲁番高温测试的这件事上。其实对于车企来说，不管是传统车企还是新势力造车，除了各种实验室、环境舱的测试外，每年在吐鲁番、格尔木、漠河等地的高温、高海拔和高寒的实地测试自然是少不了的必修课，简称“三高试验”。毕竟实践才是检验真理的唯一标准。
本次在吐鲁番进行高温测试的车辆是第一、二阶段的工程试制车辆（Engineering Production1/2），据悉这批工程试制车是从今年4月起投入试验，算是第一批从图纸变成实物的车辆，底盘已经是硬质模具，车身将在做完一轮软模试验后再开硬质模具，这是新车型开发的规律。因此在车身外观件上，包括大灯这些目前看到的都是替代件。待EP车辆测试结束后才能进入工厂，进入试装车（Production Preparation ）阶段。
本次测试，除了传统的样车故障、功能操作以及整车匹配等适应性实验以外，更重要的工作是在高温下标定和验证热管理系统、标定和验证动力系统、标定能量管理策略以及验证四屏+主机的耐高温设计等。因此标定和验证它俩是相辅相成且会反复循环的过程，要经过十几轮甚至几十轮才能达到理想的数值，本次高温实验只是整个试制实验阶段的一小部分，车和家的工程师还会在诸如通州试验场（综合道路环境）、海南琼海（高温高湿环境）、青海格尔木（高原环境）、牙克石（高寒环境）以及各种环境舱和台架测试，累计实验里程超过330万公里。这里对“标定”和“检验”做个名词解释：
标定：指的是各项参数的值如何设定，因为在车辆的前期工程试制车没有造出来的时候，厂商会通过各种仿真设计确定了各项参数的初始设计值，但这些值只是仿真结果，工程试制车造出来后，工程师们就需要在真实的车和道路上去看这些设计值是不是合理，并且在各种工况下反复测试然后调整参数，直到这些参数达到最好的表现。
检验：标定后的参数，需要通过反复的实验来验证是否正确，如果有问题，需要调整标定值，甚至更改硬件结构设计。
■ 热管理系统实验：车辆各系统在高温环境下正常运作的关键保障
既然是高温测试，先来说说热管理实验。顾名思义就是对车辆在这种极端高温环境下，各部件的工作温度进行实验和检测，因为每个部件工作时对温度的要求不同，且都会产生热量，如何有效地加热或冷却各个部件，以保证车辆作为一个整体的正常工作，这就是标定和检验的目的。其实实验项目包括道路热平衡试验、空调试验、VCU标定、能量回收、电机电池过温保护以及不同驾驶模式的加速性能实验等。
作为一款增程式电动车，它拥有较之传统燃油车或纯电车型更复杂的整车机械系统，不但要控制增程器（燃油发动机）、空调系统的温度，还需像纯电车一样控制诸如电池、电机、电控的温度。因此车和家的工程师为它研发了一套贯穿各个系统的智能液冷温控体系，并且还带有各种阀体让它在必要时能形成不同的温控回路。让电池、电机、电控、增程器、空调都能工作在最合理的温度，且热能可以被相互利用，提升了能量利用效率。这套系统不但对高温状态下的控温有利，更重要的是对车辆在低温环境下三电系统的温控有着积极意义。
先说热管理部分，这个环节的实验项目包括路热平衡试验、增程高速+热浸置、怠速充电、纯电加减速、增程加减速等，这些实验主要模拟车主日常在酷暑环境下的使用场景。其中在上述名词里，可能“热浸置”对屏幕前的各位来说或许有些陌生。具体形象化的来说，在很多南方城市，夏季气温有时会超过40℃，在这种极端高温的气候下，要保证车辆各个系统都可以正常的工作，不会因为高温而出现问题，所以厂商就会通过各种实验来还原极端使用场景，来反复测试车辆的性能。
例如，我们夏季出游，在高温下长时间高速行驶，到达目的地后把车辆停靠在了一个不通风且暴晒的墙角，并且马上开始充电；又比如，同样在高温暴晒环境下，车主在将车辆停在露天的停车位上充电，同时自己在车内坐着吹空调，这些就是所谓的在不同工况下的热浸置试验，这时需要保证车辆的散热冷却系统各个零部件不会因过热而失效，同时车辆各部件还能保持正常工作状态。
