[汽车之家 科技] 谈到Jeep，估计不少人脑海中浮现出来的关键词都是SUV。的确，在硬派越野车这个细分领域，这家自创办以来造过的绝大多数产品都是SUV（在当时还没有SUV这个词）的车企做得相当不错。但随着用户家庭用车需求的逐渐增多，它也开始重视7座中型SUV的产品布局。此次我们测试的Jeep大指挥官，正是这样一款针对城市家庭用车需求而生的产品。
作为对手，我们也特别找来了在7座中型SUV领域的标杆车型丰田汉兰达。必须要提前说明的是，这辆2015款汉兰达是我们自购的工作车。尽管不是经历过中期改款后的最新产品，但单从底盘的角度来看，2015款汉兰达和最新款没有任何差别，所以对于此次的对比测试也没有什么影响。那么，一款是7座中型SUV领域的标杆产品，另一款是经典越野品牌的全新车型，它们的底盘性能究竟谁更出色一些呢？让我们先通过一段测试视频来了解一下。
★指挥官？自由光？大指挥官到底是谁的兄弟？
众所周知，Jeep在很长一段时间当中都是越野车的代名词。这与它曾经的军用车制造历史有很大的关系。但时过境迁，在如今这样的和平年代，一辆能适应各种地形的越野车显然不是市场主流。于是Jeep也开始逐渐向民用市场和城市化车型靠拢。这不仅体现在外观内饰设计的变化上，同时也反映在底盘结构的改变当中。
有意思的是，虽然在大指挥官身上找不到跟指挥官有太多的相似之处，我们却发现它和前些年上市的自由光更像是兄弟车型。两者无论是前后悬架结构、底盘布局、以及一些细节部件的用料都有极高的相似度。
在前悬架方面，大指挥官与自由光不仅结构都是麦弗逊式独立悬架，连细节的布局和用料做工都几乎一致。后悬架也都是多连杆式独立悬架，乍一看还是很相似的。
随着近几年二孩政策的放开与消费结构的升级，越来越多的年轻消费者在选择私家车时开始侧重家庭需求。而Jeep很清楚中国消费者的消费喜好，所以在2018年它重启了指挥官这个大家并不陌生的名字，并基于自由光成熟的底盘技术打造了全新的Jeep大指挥官。
★为什么大指挥官比汉兰达驾驶起来更轻盈？
基于自由光成熟的底盘结构，加上全新设计的外观造型，新晋挑战者Jeep大指挥官是否足够出色呢？为了探究这个问题，我们也找来了目前市场中标杆级的车型——丰田汉兰达，让它来跟大指挥官在测试场地中一较高下。
从一开始丰田就已经想好了汉兰达的定位——主打都市7座中型SUV市场。所以在第一代汉兰达诞生时就开始使用了前麦弗逊式搭配后双连杆式的悬架组合。
从底盘结构的角度来看，如今的第三代汉兰达跟前代车型相比的变化很大。尤其是后悬架由原先被戏称为“筷子悬架”的双连杆式改为了如今的“E型多连杆式”，其悬架的舒适性和操控稳定性调校潜力较大。
按理说，两位选手虽然体型不小，但都不属于笨重的车型。可是在实际的测试中，我们的确感受到大指挥官的车身动态响应要比汉兰达更敏锐一些。要弄明白为何会出现驾驶感受的差异，咱们还得从底盘结构和用料说起。
此前，我们也做过很多台SUV车型的底盘解析了，其实猜也能猜得出来大指挥官与汉兰达的悬架结构应该都采用了行业中已经普遍认同的“标准套餐”：前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架。当然，用举升机将两个大块头升起来之后也印证了我们的猜想。
从底盘全景图能明显看出，大指挥官和汉兰达除了悬架结构之外还有不少相同点。比如它们都选择了承载式车身，这也是城市SUV的显著特征之一。此外，它们的发动机都采用了正置布局，排气管路从靠近车头的方向伸出延伸至车尾，这能让排气系统更好的进行散热。
制造工艺方面，大指挥官的前悬架下控制臂采用了铸造工艺，而汉兰达则采用了双层钢材冲压焊接。
之所以两车副车架材质和结构不同，与他们各自的底盘设计脱离不了关系。汉兰达的发动机悬置（包括左、右侧悬置）直接“坐”在了副车架上，换句话说“副车架可谓是压力山大”，所以它不得不采用更加粗壮的钢质副车架，以满足结构强度要求；相反大指挥官则采用更常见的方式，发动机的左、右侧悬置固定在车身纵梁上，所以下面的副车架用轻量化的铝合金纵梁也就足够了。
一辆车整体驾驶感受轻盈灵活其实是由多个因素决定的，除了弹簧、减振器等零件的调校之外，轻量化的用料也能为车辆驾驶感受带来积极的影响。在大指挥官和汉兰达这两款车上，我们明显感受到了两家汽车制造商思路上的不同。Jeep的确更注重在底盘零件轻量化方面的工作，采用了比较多的铝合金材质零件，这也是大指挥官开起来要比汉兰达动态响应更好，驾驶感受更灵活的原因之一。
★城市风格明显的电动助力转向
如今，电动助力转向系统已经在家用车型上十分普及了，它的优势在于通过对助力电机程序的调整，可以在轻柔到沉重之间更加方便的调节，以匹配各种不同车型。那么在转向系统这部分，大指挥官和汉兰达又有怎样的表现呢？
其实，大指挥官与汉兰达两款车的驾驶手感都偏向于轻柔风格，相比之下大指挥官的转向系统要更有分量一些，而在指向性方面汉兰达更加精准，大指挥官则预留了一定的旷量。
★同为适时四驱，性能也有差别
出于油耗等因素的考虑，绝大多数消费者在城市中驾驶SUV时都是在使用两驱模式，但四驱系统在雨雪天气，尤其是北方冬季道路结冰时仍然有很大的作用。大指挥官和汉兰达这两款车在四驱系统结构上没有什么太大差别，均采用了多片离合器式限滑差速器来分配前后轴的动力，但在实际表现当中还是有一些不同点。
值得一提的是，大指挥官在四驱测试中即使只有单侧前轮有附着力的情况下仍然能够脱困，在同级别车型中属于比较不错的成绩。
而汉兰达表现稍有不及，仅能通过前后轴间的滑轮组测试，交叉轴以及三开放式滑轮组均以失败告终。
两款车采用的都是适时四驱系统，但为什么却出现了滑轮组成绩的差别呢？这或许要归因于电子辅助系统的区别。基于ESC的电子辅助系统能够制动位于滑轮组上打滑的车轮，以此来让更多的动力传输到拥有附着力的车轮上，使车辆成功脱困。从上面的视频也能看出，在这方面大指挥官的表现更好一些，而汉兰达则稍有不及。
★隔音降噪谁更下本钱？
单从保障NVH的用料来看，大指挥官要比汉兰达更用心。不仅在轮拱内衬和发动机护板这种比较容易出现路噪的地方使用了玻璃纤维材质的护板，甚至连油底壳也使用了这种材质进行包裹。当然也不要忘了，大指挥官整体的售价也要比汉兰达高一些。
发动机护板能够帮助车辆梳理从车底穿过的气流，并且隔绝一定的路面噪音。同时它还能防止行驶过程中飞溅的砂石进入发动机舱影响车辆安全。汉兰达所使用的树脂材质护板不仅没能完全覆盖住发动机舱，而且在降噪隔音方面效果也稍逊一些。
影响NVH的因素有很多，但如果从底盘的角度来评价的话，采用玻璃纤维这种隔音降噪材料比较多的大指挥官的确在胎噪路噪等方面要比汉兰达更安静。但在测试时我们也发现，不知道是忽略了发动机和排气的隔音还是为了展现运动感而有意为之，大指挥官2.0T发动机和排气的噪音会比较清晰的传到车内，相反在这一方面汉兰达做得更好一些。
★听起来很牛的FSD主动式减振器
全新Jeep大指挥官已经是一款城市化的非常彻底的车型了，但为了与市场中的标杆做出差异化，官方在宣传时总是强调它搭载了来减振器供应商KONI提供的“FSD主动式减振器”。这个东西乍一听还挺容易跟主动悬架搞混淆，它究竟是个什么技术呢？
搭载了这套技术的大指挥官在面对不同路面时，减振效果的确有比较明显的不同。比如在比较平整的路面上行驶时，大指挥官的减振器能够比较好的过滤掉石子等细碎振动。而在遇到比较大的沟坎时，也不像很多比较软的减振器那样拉不住车身。但它的效果还没办法跟真正意义上的自适应悬架相媲美，主要优势是它只靠纯机械结构能让成本变得更低。另外值得一提的是，现款自由光也搭载了这种FSD主动式减振器，或许这将成为Jeep家族未来的标配。
㊣★油箱设计很不一样
在观察大指挥官和汉兰达的底盘时，我们也发现了在两者在油箱布局方面有比较大的差别。大指挥官选择了容量70L的马鞍型油箱布局，很像是“骑”在传动轴上。而汉兰达则将72L的油箱布置在底盘左侧，右侧的位置留给了后消音器。
★非全尺寸备胎是不是不太厚道？
制动方式上，大指挥官与汉兰达采用了类似的配置。前制动为双活塞卡钳加通风盘式，后制动则为单活塞卡钳加盘式。
两款车型均采用了外挂式备胎设计，更加方便备胎的拆卸取用。但在备胎尺寸上汉兰达的全尺寸备胎要比大指挥官的非全尺寸备胎更厚道一些。
当下很多SUV的备胎都选择了外挂式，不是背在背上就是挂在车尾下方，这样做的好处是能够为后备厢留出更多的空间用于储物。7座SUV的车身长度大多都比5座车更长一些，如果再采用背包式设计会影响车辆的外观造型，这也是为什么大指挥官和汉兰达都选择了将备胎放置于车尾下方。
两款车都选择将备胎外挂在车尾下方，也就都面临着备胎被盗的风险。2015款汉兰达就有通过预留口位置盗取备胎的隐患，在此前的汉兰达长测文章中有详细的说明。
★全文总结
通过对大指挥官的底盘拆解，我们看到了一个正在试图改变刻板印象的Jeep。无论是前后悬架的结构、采用适时四驱的驱动方式、还是铝合金和玻璃纤维的大量运用，都让这款大指挥官变得更适合大多数消费者口味。而在场地测试中与汉兰达的对比，也能明显感受到这个趋势。
从思路上来看，两款车虽然都是针对家用7座中型SUV市场，但却有这两种截然不同的驾驶风格。虽然看起来大指挥官似乎价格略高，显得更加豪华一些。可是它能否在产品成熟度以及耐久性方面超越汉兰达，又是另一个需要市场评判的问题了。
坦白讲，Jeep即使不向市场妥协，继续坚持做专业且小众的越野领域，说不定也能活得很好。但这种踏出舒适区，对自己并不擅长的领域进行探索的勇气也十分值得肯定。市场需要多元化的产品，在给消费者提供更多不同选择的同时也能够建立起良性竞争。虽然Jeep的改变来的有些晚，但迟到总比不到要好，不是么？（文/视频 汽车之家 杨鹏 图/车评人 汽车之家 夏志猛）
