● 宋MAX的底盘调校的内幕
从上文我们可以了解到，提升乘坐舒适性和转向手感成为宋MAX底盘调校的重要目标。汉斯是怎么实现调校目标的？下面我们来了解下个中的门道。
这种弹簧偏置设计其实在业内已经应用多年，汉斯也是在奔驰工作期间了解到这一设计方法的。汉斯认为，在底盘调校领域，经验积累和理论知识同样重要，只有经验积累到一定程度，遇到问题才能快速找到解决方案。
机械液压方向助力系统的可调校范围较小，为了保证车辆在高速行驶时拥有较为沉稳的转向手感，给予驾驶员更强的操控信心，在低速方向助力方面进行了一定的妥协，所以宋MAX在低速时方向盘会偏重。汉斯透露到，未来宋MAX有望会推出采用电动助力转向系统的车型，新车型的方向盘将实现低速轻盈、高速沉稳的手感，进一步满足市场的需求。
宋MAX带有6座和7座的车厢布局，为了让第三排乘客拥有更好的头部空间，宋MAX车身底板后部设计得更低，这使得节省空间的扭转梁式后悬架成为首选配置。由于扭转梁式后悬架结构简单，在车辆总装过程中可以直接安装到车身上，无需像多连杆后悬架那样先进行分总成安装再安装到车身上，简化了车辆装配流程。扭转梁式后悬架简单的结构使其拥有优秀的可靠性和耐久性表现，养护成本非常低。
当然，任何事物都有其两面性，扭转梁式后悬架的结构特点使得两侧车轮的跳动会相互影响，车辆通过不平路面时的车身晃动会更明显，对后排乘坐舒适性有一定负面影响。汉斯认为，每一种后悬架形式都有其优缺点，作为底盘调校工程师是尽量对不足的地方进行优化以实现更好的综合性能，通过适当加大减振器部分工况下的阻尼，可以抑制上述因车轮跳动相互影响而引起的车身晃动，优化乘坐舒适性表现。
最终，底盘调校团队通过修改前悬架方向机转向拉杆与转向节的连接位置、调整后悬架扭转梁纵臂与车身连接位置的高低，解决了宋MAX操控稳定性上存在的问题。
汉斯强调道，宋MAX作为一款家用车，无论是在直线上还是在弯道内，或者在不同的车速下，其转向响应都必须尽可能做到线性的（即方向盘转角和车头转角的比例尽可能趋于不变）。拥有线性转向响应的车辆更易于操控，更容易上手。
由于底盘结构的复杂性，各项参数和性能会相互影响，在底盘调校时，有可能提升车辆的绕桩性能的同时却打破了前后悬架的跳动平衡。完善的底盘调校流程可以最大程度地避免上述顾此失彼的情况。
出于好奇，我想看看底盘工程师是如何进行绕桩测试和麋鹿测试。于是我让汉斯来开车进行测试，我坐在副驾驶位置观摩学习。究竟媒体编辑做这两项测试更牛呢？还是汉斯更牛呢？我可以负责任地告诉大家，汉斯的水平更胜一筹。20多年试车练就的肌肉记忆以及对测试项目的了然于胸使得汉斯对于车辆方向和油门的操控都非常标准，车辆通过桩筒区的速度和线路都很稳定，这是未经长时间训练者难以企及的境界。
● 全文总结：
目前，基于比亚迪现有底盘平台的车型尚处于补短板阶段，通过优化开发流程来提升新车型的底盘综合性能。底盘综合性能质的飞跃将发生在未来基于SEA平台的高端车型之上。SEA平台的新车有望搭载带有H型下控制臂的全新多连杆式后悬架，该后悬架设计相比目前比亚迪车型上采用的多连杆式后悬架拥有更好的动态特性，可调校空间更大，可更好地平衡底盘操控稳定性和乘坐舒适性。比亚迪SEA平台相关信息我们也将持续关注，敬请期待。（图/文/摄/汽车之家 常庆林）
