[汽车之家 雷人雷语] 十几年前，我们别说买SUV了，可能大家连SUV这个名词都没有听过；而时至今日，SUV成为了准车主在网络上的热搜词，SUV的级别划分多得已经用手指数不过来。更为重要的是，2017年，SUV凭借过千万的销量正式坐上了国内汽车市场“销量王”的交椅。从中国改革开放至今，人们对于汽车的需求也发生了天翻地覆的变化，谁也不会想到今天的汽车市场会被SUV占据半壁江山。从轿车到SUV的架构转型，反应出这些年来中国汽车市场方方面面的变化。简而言之，现如今消费群体纷纷甘愿掏出腰包献给SUV车型是有原因的，本期《雷人雷语》，我们将和您一起聊一聊SUV这些年的辛酸血泪史。
中国汽车市场从1978年以后开始的萌芽摸索期，经过了1990年-2000年的爆发期，再到2000年-2010年的全面发展期，才呈现出现在百家争鸣的“繁荣景象”。然而，SUV从二十世纪九十年代初期发展至今，并不是一开始就顺风顺水的，下面就让我们从1978年改革开放开始说起。
1978年-1990年
1978年，中国进入了改革开放和社会主义现代化建设的新时期。同年年末，政府就同意以中外合资的形式在上海实施汽车项目，而这也就是上汽大众的诞生背景。在谈判初期，中方代表团提出了两条合作原则：首先是引入具有现代技术水平的中级轿车，其次是引入车型适用范围要宽泛，公务车、商务车、出租车领域都要考虑涉及到。
从上汽大众合作之初我们能够看到，当时合作原则围绕中级轿车以及宽泛的适用范围这两点是很有前瞻性的，这也给二十世纪九十年代之后的全民轿车热潮进行了铺垫。首先当时的汽车产业肯定不是以私家车为主要消费群体的，毕竟那个阶段的工人每月工资仅有几十块钱，一年挣到手里也不过几百元，在那个以万元户作为定义“有钱人”标准的时代，私家车的概念还没有兴起，“狠斗私自一闪念”的思想觉悟被上升到一个政治层面，很多人还提倡节油封车。
另一方面，九十年代之前的中国还处于以骑行为主的年代，作为代步工具的自行车甚至都可以算是“奢侈品”的象征，汽车在老百姓眼中更得说是“稀罕物”。那个时期，汽车行业发展的最直接受用者是商用领域。
汽车在国内商用车领域发展初期，也就是1983年初，天津微型汽车建设工作小组成立后，对当时的汽车市场进行了详细调研，之后把引入车型锁定在了小型车和微型车市场，并陆续推出了华利和夏利两款车，前者就是我们称之为“黄面的”的出租车。如果你是一名80后，一定对当年的“大发”和夏利印象颇深。
如果闭上眼睛仔细回想的话，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在1983年组建的北京吉普汽车有限公司（BJC）是可以说是SUV在国内发展的雏形，只不过那个时候还没有SUV这个称谓，大家更愿意称之为吉普车或者是切诺基。由于车型定位过于小众，加之后期产品更新换代周期太慢，产品力明显不足，所以之后北京吉普逐渐退出国内市场。总之，在汽车工业发展初期，汽车买方市场和卖方市场都不成熟，国家刚刚尝试在走“从无到有”的路线。
1990年-2000年
2000年以前，国内汽车市场中的老三样是捷达、富康、桑塔纳。1989年，天津市微型汽车厂就形成了组装夏利整车一万台的生产能力。1992年，上汽大众桑塔纳也已经生产了10万台，随后合资车企中例如捷达、富康车型的加入，让国内汽车市场一下子火了起来。这时，轿车实际上就已经构成了国内汽车市场结构中的重要组成部分，这种结构一直延续到了2010年前后，持续力可想而知。
这个阶段的SUV市场，越野、硬派依然是那个年代人们对于SUV车型的固有印象，北京吉普切诺基是越野车领域的佼佼者，但是，高达十万到几十万元的售价注定让它只能被小众人群所拥有。有一点大家可以回忆一下，上世纪九十年代后期，像北京这样的城市二环内房价也就2000元每平方米，一套房子的价格等于一辆车的价格，那么必定是有钱人的玩物。价格是一方面，国人那个时候对于汽车的认知是另外一方面，如果同样是几十万元的售价，相比之下国人也会买一辆三厢轿车而不是SUV，轿车在国人眼里更显档次。
另外需要大家注意一点的是，在二十一世纪初期，城市SUV的概念开始兴起，最为典型的是以日系车企为代表，丰田在1994年发布了RAV4，本田CR-V也在1996年亮相，城市SUV的相关产品推出后，迅速在日本、美国等汽车市场布局。当然，城市SUV是特定历史时期不同国家发展背景的产物，很显然从国际层面来说，中国城市SUV发展要晚很多，这与中国汽车整体发展起步过晚有直接关系。
另外，汽车价格随着竞争的积累在下降，中国各个地区的收入水平在不断上升。当人们逐渐买得起车时，发现具有离地间隙优势的SUV更能应付个别地区因为发展不均衡而导致的路面条件不好的现状。所以在这些地区，购买SUV车型几乎成为了刚需。
2000年-2010年
即便是作为一台小型车，夏利在当年的私家车领域依然是有钱人的座驾，因为那个时候一台夏利售价高达10万元左右，这是一般家庭不能企及的。所以在这样的大背景下，新兴的中国品牌开启了低价车换市场的模式，私家车的市场也就是在微型车、小型车的推广下迅速扩大。
举个例子来说明“平民车”市场的重要性，曾有四个中国企业在转型过程中先后得到了日本铃木汽车制造技术，它们分别是重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、西安秦川奥拓和吉林江北奥拓。可以想象的到，在那个年代，微型车市场是车企的一块必争之地，秦川后来推出的福莱尔、吉利推出的豪情、奇瑞推出的QQ都是在不断用低价挑战国内汽车市场的准入门槛。
2005年前后，很多有关SUV的故事加深了该细分车型在国内的稳步增长，比如靠着完成全部达喀尔汽车拉力赛而被国人知道和认识的郑州日产帕拉丁。当然，能干粗活的硬派SUV在那个年代也不仅仅只有帕拉丁，2003年一汽丰田首次引入国产的LAND CRUISER 100系列也是其中的一份子，国内被人们霸气的称为陆地巡航舰。从2003年开始，城市SUV在国内被作为试水产品开始推广，东风本田成立之后，把CR-V作为重点车型在国内SUV领域进行部署。随后，一汽丰田RAV4也开始国产。
不知道大家还有没有印象，在2004年前后，国内加盖皮卡车型被冠以SUV的“美誉”，一下子如雨后春笋般蜂拥而至，想想那个场景与现在跨界企业觊觎汽车市场如出一辙。为什么？因为同样看中汽车市场以及周边产业所带来的巨大市场和产业。当年，擅长做空调业务的奥克斯成为了中国汽车企业退市的第一案。由于皮卡车型相对技术含量较低，在2005年前后又没有像轿车业务那样出现几个风向标的车企，所以这一领域鱼龙混杂，来自四面八方的企业不顾长远考虑，纷纷想在这一市场分得一杯羹，结果导致市场混乱。但无论如何，加盖皮卡的出现让国人对于SUV有了一定的认识，虽然真正的细分市场没有被开拓，但是在概念、意识层面有了初步的认识。
可以说，日系车企是在国内推动城市SUV发展的主要推动力，它比德系、美系车企在产品方面的战略布局要早很多。到2009年，我们已经看到国内汽车市场格局已经开始有所改变，SUV超过微型车、中大型车跃居到第四的位置上。
2010年-2018年
从2013年开始，SUV车型开始发力并搅局国内整个乘用车市场。2013年-2015年，SUV车型在销量方面赶超小型车和中型车市场，连续三年位居第二名的位置上。
说到2013年SUV在国内汽车市场开始发力，不如说个别车企在这一领域开始发力来的准确。比较典型的就是长城汽车在这一年将哈弗单独划分专门研发生产SUV，凭借着之前10万就能买越野SUV的赛弗等产品，哈弗首款标榜城市风格的SUV哈弗H6一推出就取得了巨大成功。2013年哈弗H6销量在20万左右，占据当年SUV全年总销量的6%之多。另外，比亚迪S6、长安CS35等性价比极高的车型在同年也正式发力，为SUV的增长贡献颇大。
实际上，当SUV车型最初在销量方面已经跃居第二的时候，紧凑型车并没有因此而感到压力，因为在当年年度累计销量的成绩单中，紧凑型车的总量是SUV车型的两倍有余，尚未构成威胁。到了2015年的时候，SUV车型通过前三年的时间对国内汽车市场进行快速布局和渗透，这时SUV在年度总销量方面已经与紧凑型车总销量不相上下。
