[汽车之家 底盘解析] 拆解时刻又来了！这一期的《拆哪》我们依旧聚焦于新车的底盘部分，主角就是沃尔沃的全新XC60。它算是XC60的第二代产品，这次换代隔了9年，新车的变化到底有多大？为此，我们找来了它的前辈老款XC60来进行一次底盘大对比！
—— “虽为两代车，却非同根生”
从2008年到2017年，具体到车型来说，XC60革新了一代；从大的层面上来看，沃尔沃经历了曲折的一段人生，“金主”由福特换成了中国品牌吉利，资本运作的背后其汽车的技术架构也会随之变动，XC60的“身世”便反映了这段岁月的痕迹——车型平台变了！
所以说这一期的《拆哪》是很有看点的，因为沃尔沃XC60已经褪去了“福特基因”，孵化的摇篮从福特的EUCD平台转为了沃尔沃自家的SPA平台。没有了福特做背书，沃尔沃的底盘技术到底会有哪些变化？我们来看看新老XC60的底盘对比能否透露什么吧！
提到沃尔沃，大家肯定会想到吉利，没错！吉利旗下的领克01与沃尔沃XC40共享了平台，但那仅限于CMA（Compact Modular Architecture）紧凑型车架构平台，沃尔沃SPA平台目前只支持自家品牌的产品,特点是除了前轴与油门踏板间的距离，其它部分均可以根据车型随之变化。
在全新XC60之前，SPA平台孵化的车型都属于沃尔沃的“90系”产品，这是否意味着全新XC60将会继承“跨级别”的底盘技术呢？与老款XC60有着多大差别？带着这些问题下面我们一步步来寻找答案。
本期《拆哪》对比的两款XC60型号如下：
相比上一代车型，全新XC60看上去更运动，因为车身尺寸有了一定变化，它变得更长、更宽、更低矮。底盘参数方面，国内和海外的版本保持了一致的轴距，前后轴之间的距离都被拉长了91mm，达到了2865mm，毋庸置疑对车内空间有着积极影响。
历经9年后的变化显然不只是轴距加长了，仔细来看新一代车型的底盘结构、材质以及细节方面也都发生了不小变化。下面我们从前到后依次来聊聊它的改变。
【底盘前部】
—— 前悬架从麦弗逊升级为双叉臂了！
前悬架确实是全新XC60的一个亮点！它抛弃了结构相对简单的麦弗逊式独立悬架，改为更具运动潜质的双叉臂式独立悬架。对比老款XC90的前悬架后，你会发现这种结构上的改变似乎正是得益于SPA平台的福利。
相比老款XC60的麦弗逊式悬架来说，（上下不等长）双叉臂结构的优势我们介绍了很多次，其实最重要的就在于上控制臂（叉臂）的存在，它就像是车轮的“爪子”紧抓着车身，分担了麦弗逊式悬架上的减振器、弹簧来承受车辆横向和纵向的受力，更有利于车辆的抗俯仰性和侧倾控制。
现阶段来说，麦弗逊式悬架也能达到足够强的抗俯仰性和侧倾控制能力，但由于先天结构原因，其对于车轮的跳动轨迹控制还是很难做到双叉臂悬架那样理想。理想的悬架几何设计能够让车轮跳动的同时，轮胎最大限度地抓住地面。这非常关键！因为纵使车辆有上千马力，推动车辆加速的摩擦驱动力也只不过来自于巴掌大的地面，所以让轮胎时刻保持足够附着力对动力性、经济性和安全性都有着非常大的影响。
——材质和配置上更下本了
全新XC60不仅能在悬架结构上“diss”前辈，其悬架的选材用料也完全能够“秒杀”对方。它的转向拉杆、弹簧支柱以及上、下控制臂都是用了成本更高的铝合金材质（控制臂为锻造铝合金，强度和耐冲击性更好）。所以，即便是双叉臂结构变得相对复杂，但得益于铝合金的轻量化优势，它的悬架重量也能够有效控制。
老款XC60采用了双层冲压钢板焊接而成的下控制臂，转向节也为铸铁打造，无论结构还是材质上来说，它都没有太多亮点可寻。XC60这次换代“打破传统地”更换了前、后悬架的结构和材质后，也会面对一个问题——如果全新XC60后期维修想更换一些悬架部件的话，显然不能和老款通用了。
㊣在悬架配置方面，全新XC60除了最低配车型外均可以选装前后空气悬架，即将螺旋弹簧改为空气弹簧，这一配置在老款车型上是没有的。空气弹簧不仅能够改变劲度系数，不同的驾驶模式下还能实现底盘的升降。全新XC60的离地间隙由原先的230mm降为了216mm，但如果选装空气弹簧的话，依靠其50mm的高度调节能力，其通过性并不会缩水。
全新XC60底盘升降展示如下：
—— 细节之处展现沃尔沃的传承
除了底盘结构和材质的选用，在细节之处往往也能体现出很大的差别，因此，拆掉车轮和发动机舱底护板之后，我们来更仔细地对比一下新XC60的底盘不同。对于这类城市型SUV来说，显然承载式车身更合适，所以承托动力总成、连接悬架结构等“重担”就交到了副车架的手里。新老XC60都选择了全框式副车架，这种结构还会有额外的作用——在碰撞时抵抗和引导撞击力。
下面这一点细节也值得我们关注：全新XC60延续了此前的四点式发动机悬置，沃尔沃采用的四点悬置类型很少见，它并非传统的“前、后、左、右”四个悬置点（俗称“机脚”），而是其中两个悬置点都连接在了后方的副车架上（左右两侧的悬置点一般会连接在车身纵梁上）。
相比更为常见的三点式发动机悬置，增加一个后支撑点，悬置系统能够以更强的扭转刚度来抑制发动机大扭矩输出时的转动现象，但这也会给NVH工程，即在噪音和振动控制方面带来更复杂的难题。这似乎是沃尔沃在发动机悬置方面的一个特点，因为在CMA平台下的领克01也采用了同样的四点悬置设计。因此，可以说明虽然沃尔沃前后有着EUCD、SPA和CMA三个平台技术，但车辆的一些方面还是能体现出一脉相承的血缘关系。
过滤路面振动的秘密？
除了弹簧和减振器对路面振动进行过滤之外，悬架中的衬套也起到很大的作用，两款XC60的下控制臂与车身的连接均使用了大尺寸的液压衬套。相比传统的橡胶衬套，在行驶过程中遇到比较大的颠簸（例如过减速带）时能够提供更好的滤振能力。当然，这对于一款三四十万级别的SUV来说也是比较常见的衬套配置。
为什么全新XC60的转向手感变轻盈了呢？
老款XC60使用的是电子液压助力系统，新款车型改为了电动助力系统。新车省去了转向油泵、油管、密封件等一套液压系统零部件，所以后期也不会有转向助力油泄露的担忧和更换的费用了。
护板方面，新款不比老款强？
车底护板的使用方面，全新XC60比老款车型要更全面一点，两者在发动机舱底部都安装了软质纤维护板，新车的优势在于底盘中部也加了树脂护板，保护线束的同时也提升了车底的空气动力学。
在车辆中高速行驶时，因路面激励而引起的噪声将是主要的噪音源之一，其中胎噪又是最明显的。很多厂商都会选择在轮拱舱内选用软质的纤维护板，来衰减传入车内的胎噪，并且相比普通的树脂护板，石子敲击上去的声音也会更好听一些。
㊣【底盘后部】
—— 后多连杆结构发生了变化
说完底盘前部的变化，我们再来看看两者的后悬架设计。同样为多连杆独立悬架，全新XC60采用了铸造铝合金下控制臂，它像是车身上长出的强壮“手臂”，尺寸较大，并且同前悬架一样采用了大量铝合金材质，注重了轻量化水平。虽然全新XC60实现了国产，但其零部件的国产化率并不是太高，其下控制臂上表面印有“MADE IN ITALY”，说明它目前仍依靠于意大利进口；刹车盘挡板和一些注塑件等来自瑞典。
相比之下，老款XC60的下控制臂细了很多，它与上控制臂、轴承座等均为传统的钢材质打造。只看后悬架，说它像十几万元级别的SUV，相信也不会有什么人产生异议。对比来说全新XC60在加工和制造环节所下的成本一定是更高了，拿它和老款XC90的后悬架对比（注：XC90的铝合金控制臂喷涂了黑漆），你会发现这也是平台化的共性。
—— “没有螺旋弹簧？”
继承了“大哥”XC90的底盘基因，全新XC60后悬架选装的空气弹簧与减振器采用了分离式布置。之所以下控制臂尺寸较大，也是为支持相对更占空间的空气弹簧而设计。前面我们提到过，空气悬架只是选装部件，那么标准版本的后悬架会不会有所不同呢？答案是Yes!
老款XC60的后悬架没有使用铝合金和玻璃纤维增强塑料（GFRP）材质，不过在保证结构强度的前提缩小零部件尺寸、增加减重孔等方式也能达到不错的轻量化水平。但随着时间的推移，现阶段汽车上的新材料层出不穷，全新XC60算是应用相对激进的一个，GFRP材料靠不靠谱？相信时间会证明一切。
—— 四驱性能更强大
新老XC60都保留了两驱车型，但两驱车型都属于较低配配置，相信四驱版一直是XC60的主力款。老款XC60的后差速器壳体被副车架上的一根横梁所遮挡，所以在组装制造和后期维修拆卸时都会麻烦一点，而SPA平台架构下的全新XC60采用了新的后副车架，和“马鞍形”的油箱原理类似，绕过了中央传动轴和后差速器，也就改善了这一点。
新老XC60都采用了瀚德的四驱系统，只不过新车从原先的瀚德第四代产品更新到了第五代产品，从命名上来说它们都属于全时四驱系统，但从结构上来说它们前后轴之间的扭矩分配依靠的是多片离合器式限滑差速器，前轴和后轴均采用开放式差速器，所以它与普通的适时四驱系统没有本质性的区别。
之所以沃尔沃叫它全时四驱，是因为即便是在良好的铺装路面上，后轴也会获得4%-5%的扭矩分配；在前轮出现打滑时，后轴最多可获得50%的扭矩输出。面对我们的滑轮组测试，搭载第五代瀚德四驱的全新XC60比老款的成绩更好。
老款XC60四驱测试：
全新XC60四驱测试：
老款XC60在面对滑轮组时仅闯到了交叉轴测试，对于前后轴任意单侧车轮着地时都不能通过；而全新XC60不但通过了交叉轴，面对前后单侧车轮着地时也顺利通过，这不仅得益于四驱系统的扭矩分配，更多的是依靠电子限滑功能的强大。
㊣—— 细节PK
【刹车和轮胎配置】
从沃尔沃新老XC60的刹车配置来看，它们前后都选用了单活塞卡钳+通风盘的组合，这样的搭配在奥迪Q5、奔驰GLC、宝马X3等同级别车型中不算优秀，甚至前轮采用对向四活塞卡钳的配置都有出现。
老款XC60的100-0km的刹车成绩为39.41米，全新XC60的100-0km的刹车成绩为36.36米，所以虽然配置上看似没有什么区别，但刹车效果有了不错的提升。
轮胎方面，拆解的新老两款车都采用了偏运动性的轮胎，分别为倍耐力的P ZERO系列和米其林的Polit Sport 3系列，尺寸型号上保持不变。另外，两车同样选择了非全尺寸的朝阳牌备胎。
【实际场地动态测试】
单纯静态的对比不足以让我们对两款车的底盘做出准确、客观的评价，因为我们把两车开到了专业测试场，通过“麋鹿测试”的极限驾驶和主观的驾驶感受来总结一下它们的底盘水平。
全新XC60的空气悬架对车身的支撑较为柔软，在通过A通道进入B通道的快速变线中，能够感受到车身有非常明显的侧倾，减振器对于压缩后回弹的控制力度有限，车身有一定的弹跳迹象。在这种极限驾驶情况下，连续的重心转移会让车辆不太好控制，当然这也是大多数SUV车型都会遇到的问题。
整体来说，全新XC60在通过“麋鹿测试”时车身姿态的表现较为稳定，这对于紧急情况的驾驶动作来说是有利的，最终它以68km/h的速度通过“麋鹿测试”已经是不错的水平了。我们再将目光转向老款XC60，以同等的速度与全新XC60进行“麋鹿测试”对比，两车的反应出现了不同结果。
测试时老款XC60车尾的表现却较为活跃，底盘调校相比全新车型来说更偏向于转向过度趋势。在以65km/h的时速进入B通道并回正方向后，车尾向车道外进行滑动，以至于碰倒了位于B通道外侧中间的桩桶。将车速提高到69-70km/h，老款XC60车尾的表现更加难以控制，向外滑动的幅度更大，驾驶员需要立刻修整方向予以缓解，这对于驾驶经验不丰富的人员来说，并不是友好的表现，容易让人产生恐慌感。
“麋鹿测试”测试视频如下：
总得来说，两款XC60都是偏向舒适性的城市SUV，悬架系统对于车身侧倾的控制基本保持一致，在快速变线中，都有较为明显的侧倾，不过老款车型对于减振器回弹的控制比新款车型略好。全新XC60有着轻微的转向不足，老款XC60的车尾则更加活跃，以安全的角度来讲，轻微的转向不足可以通过减慢车速等方法让车辆回到正常车道；但是面对转向过度，如果处理不当便有可能产生危险，所以从安全性角度出发，我投新款车型一票。
总结：
从底盘调教上来说，两车都属于舒适性取向，新款相比老款更倾向于转向不足趋势，在“麋鹿测试”中的极限也更高一点。总的来说，全新XC60在底盘方面的整体表现要比老款车型要更强了不少，但你不能指望它有着多么翻天覆地的驾驶感受，即便是从福特EUCD平台更换为了自家平台，它们还是有着很多千丝万缕的联系，调校的风格也会有所相似。（文/图 汽车之家 夏志猛 实际场地测试员 郭枫）
