- 前悬架结构对比
在前悬架方面，作为跑车出身的MX-5和570S，自然不会采用什么麦弗逊前悬架（除了保时捷911，似乎鲜有麦弗逊前悬架的独立平台跑车了）。从大结构上来看，二者都“不约而同地”采用了双叉臂前悬架，并且铝合金零部件占比很大，上控制臂也都是一体式锻造A臂结构。
双叉臂悬架的优缺点我们已经提过很多次了，它相比麦弗逊悬架而言，有着更好的理论横向稳定性，多出来的上控制臂可以提供更多地横向支撑，当然这种结构也比较占用空间，成本也相对贵一些。对于两台跑车来说，下本也是应该的。
这样的差异化设计同样与其定位有关：MX-5作为亲民小跑车，可玩性是它最大的卖点，除了前文所说到的它开着很好玩之外，改装潜力同样是它的卖点之一，所以它允许你进行一定程度的悬架参数调整；570S作为超跑产品，成本自然是不用怎么考虑的，不光要求它能跑得快，更得站得稳，为了让刹车性能达到极致，它专门设计了一个导风通道为卡钳降温，可谓任性。
在前减振器与弹簧方面，两车也能体现出它们的取向差异。MX-5的弹簧支柱是我们比较熟悉的形式，这主要是受到成本与轻量化方面的考虑，简单就是它的诉求，并且后期更换也很方便。570S可以选装一套可调减振，当然了，即便是标配的传统弹簧支柱，它的弹簧也要明显比MX-5更粗、间距更紧密一些，带给你非常“超跑”的硬邦邦的直观路感。
从刹车的角度来看，二者完全不在一个量级上，马自达MX-5虽然仅采用了单活塞浮动卡钳+钢制内通风盘，但由于自重轻，我们实测出来的成绩也不差（37.25米），而迈凯伦570S这样的超跑，其刹车配置就绝对够“奢华”了，它不仅尺寸更大、耐磨性与散热性都更好，实测成绩也非常厉害（35.49米）。
在前副车架设计上，前置后驱的MX-5看上去更像我们熟悉的结构，全框式副车架也能保证一定的车头刚性，在安全性方面也能负责一部分的碰撞力引导。至于说570S，它的前副车架并没有像MX-5那样需要支撑发动机，结构相对紧凑一些，但作为一台超跑，全铸铝结构的副车架也比较符合它的身份。
