[汽车之家 技术] 说到丰田Avalon，很多朋友可能会觉得有点陌生，但其实在很多年前，国人按照英文发音给这款车起了一个牛气冲天的中文名儿：亚洲龙。对于这个名字，相信很多60-90后的朋友们应该都有所耳闻。尽管Avalon已经远离国内市场很久了，但威名和情怀仍在，而且已经传出了将要国产的消息，这样一来，刚刚在2018北美车展亮相的最新车型就很值得关注了。所以在看过了外观内饰和空间体验后，我们今天来聊聊它的底盘结构。
- 车型平台：家族最新
关于TNGA我们之前聊过太多次了，抛开那些技术术语，大家只需要知道TNGA之所以被称之为“架构”，是因为在TNGA的体系中，按照车型的定位、大小以及发动机布局等，还存在着不止一个平台，我们今天要说的Avalon，就是出自最新的K平台。
- 前悬架：没有惊喜
作为一款中大型轿车，大家免不了要对Avalon的前悬架结构有所期待，不过可以直接告诉大家的是，在这里依旧是前麦弗逊式结构。如果稍稍琢磨一下，其实会发现雷克萨斯ES也是同样的结构；此外，包括林肯大陆、凯迪拉克XTS等一些同级别车型也都是如此。这些车型的相似之处在于，它们都是采用橫置发动机布局的车型，而麦弗逊结构因为无需布置上控制臂而对于空间要求较低，正好让工程师更容易把一台相对较长的四缸机（如果是V6发动机，长度也并不会比直列四缸更大）横向放进发动机舱里。
注意，我并没有说橫置布局不能使用多连杆或是双叉臂结构，比如老款本田雅阁（第八代及之前）和沃尔沃S90等车型就使用了双叉臂式前悬架。不过，“一根筋”的北欧人甚至有过把直列6缸横着放进一台中型车机舱的经历（沃尔沃S60/V60 T6，配麦弗逊式前悬架），所以对他们来说这也算不上什么问题。
应该说，全新Avalon与同平台的第八代凯美瑞在前悬架结构上保持了一致，在零部件的材料方面也没有什么惊喜，远没有外观设计那种激进的感觉，依旧“很丰田”。
- 后悬架：超越“凌志”
尽管很多人会将Avalon和雷克萨斯ES联系起来，的确，从车型平台的角度看，上一代Avalon和现款ES都诞生自丰田的老K平台。这个平台最显著的特征就是被国人讥讽为“筷子”的两连杆式后悬架。随着TNGA架构的出现，丰田已经逐渐在新车型上摈弃了这种比较老旧的悬架结构，而开始推行多连杆式结构（丰田自称为双叉臂，并且在小型车上还会有扭转梁式后悬架）。
如果和自己相比，全新Avalon的后悬架结构的确有了翻天覆地的变化，由老旧的两连杆式（或称后麦弗逊式）更换为强度更高、侧向支撑更优秀的E形多连杆式结构。不过，在今天，这种结构已经非常普及且常见了，因此与其它车型横向比较的话，也并没有什么明显的优势。
此外，部分Avalon车型还标配了AVS主动减振系统，其原理和我们熟悉的CDC主减振器非常相似，并且可以通过底盘模式选择键来主动调节减振器的阻尼。这也使其成为了北美第一款搭载该类系统的丰田车型。
- 细节：日式精致
在站展台上看，Avalon的底盘看起来算是比较规整的，特别是中部安装了面积不小的底盘护板，应该说这也是TNGA架构带来的一些新的理念。和旧款相比，Avalon整车的重心降低了，同时厂家也声称它变得更加运动了，因此在车底的空气动力学方面也会更用心一些。
总结：
抛开夸张的外表不谈，全新Avalon在机械结构方面的进化还是值得肯定的，特别是全新的TNGA K平台在底盘部分的变化非常显著，而实车开起来是什么感觉，乃至未来国产的Avalon开起来怎么样，目前还没人知道。在很多人的记忆中，当年的“亚洲龙”曾经是一种非常高端和个性的存在，而在今天的中国汽车市场中，Avalon将如何定位，这是摆在厂家面前的一个非常重要的课题。（文/图 汽车之家 张戈）
