● 全框式前副车架
与上一代凯美瑞一样，全新凯美瑞同样采用了全框式副车架。当车辆发生严重的正碰事故时，撞击力首先由前纵梁承担，随后会通过前纵梁和前副车架引导至车身底部纵梁上，利用整个车身底部的变形来吸收碰撞能量，避免过大的撞击力集中在车身个别位置，引起乘员舱入侵量过大甚至造成车身钢板撕裂。
● 原厂车身上已集成减振器塔顶拉杆
全新凯美瑞的车身已经集成了减振器塔顶拉杆（俗称“顶巴”），能够抑制车辆激烈操控或跃起之后下挫时因车身变形引起两减振器塔顶之间产生相对位移，增强车身的横向刚度，让车辆的转向更精准、响应更快。
● 四个发动机减振支承
全新凯美瑞带有四个发动机减振支承。左、右发动机支承分别位于两前纵梁上，主要抑制车辆在激烈操控时引起的发动机侧倾；前、后发动机支承位于前副车架上，主要抑制车辆加速时发动机的扭转振动。这几个减振支承为液压支承，能够更好地隔离发动机与车身，避免发动机的振动传递至车身之上，提升车辆的乘坐舒适性。
● 车底的横向加强件
全新凯美瑞的车身底板中央隧道位置带有三根横向加强杆，可降低中央通道的开口变形，能够一定程度上阻隔路噪传入车内，同时车身横向刚度的加强对提升车辆操控也有一定的帮助。
● 组成高强度乘员舱的封闭框架
丰田的GOA（Global Outstanding Assessment，意为全球顶级评价）车身是我们熟悉的一项车身结构设计技术，主要设计目标是加强乘员舱结构强度，减小在碰撞事故中乘员舱的溃缩量，保证车内乘员的安全。同样的设计理念目前已经广泛应用在各品牌的车型产品之上。丰田GOA车身很强调利用封闭式框架结构来提升车身整体的结构强度。
全新凯美瑞的车身前围板、侧围以及后排座椅靠背位置都有封闭的钣金结构。这些框架结构焊装到一起后，提升了车身的整体刚性，除了加强了乘员舱的结构强度外，也进一步减小了转向时的车身响应时间，提升了操控性能。
● 总长16.5米的结构胶
全新凯美瑞相比上代车型，车身静态抗扭刚度提升了30%，除了归功于上面提到的结构设计和新材料运用外，高比例结构胶（高比例结构胶一般会在高端车型上采用）的采用也有非常大的贡献。全新凯美瑞的后轮拱、车身底板、侧围的钣金件之间都涂覆有结构胶。结构胶的使用能减小钣金件之间的应力集中区域、提升车身刚度、抑制车身振动，同时对于增强车身的密封性能也有一定帮助。全新凯美瑞整车涂覆的结构胶全长为16.5米。
● 阻隔在车身空腔中传递的噪音
作为丰田旗下的一款拳头中型车产品，全新凯美瑞的隔音措施必须做到位。就车身而言，全新凯美瑞除了通过提升结构强度、优化车身模态、降低车身共振水平外，还在车身空腔内部填充了聚氨酯泡沫材料。
这些泡沫材料在车身涂装车间车漆烘烤环节会膨胀占据车身空腔内的位置，可以实现对噪音传递路径的阻断，避免噪音沿着车身内的空腔传递，优化了整车的NVH性能。类似的措施我们在很多同级中型车上都看到过，是目前业内车身NVH优化的一项常用的手段。
● 丰田TNGA的零部件通用化
丰田TNGA作为一个车辆开发新架构体系，比平台的概念更宽泛。除了模块化生产外，丰田TNGA在项目规划、产品设计、研发阶段形成了更为统一的整体。但如果单纯讨论车辆平台的话，丰田TNGA架构在零部件通用化方面也有非常大的长进。TNGA零部件通用化率的提升意味着未来的丰田车型很可能会在不同车型上采用相同的与碰撞安全相关的零部件（如前、后防撞梁、前副车架等部件）或结构设计（如车身内部的加强设计、前指梁设计等）。
这里举一个比较好理解的例子，在进入TNGA时代之前，不同丰田车型前排座椅的脚支架都是不同的，不同车型的座椅是不能简单换用的。
进入TNGA时代，前排座椅取消了脚支架，换用了统一标准的座椅导轨，这使得不同车型的座椅可以随意换用安装到车身上，更重要的是提升了座椅零部件的通用化率，有利于降低制造成本。座椅导轨统一后，不同车型对座椅位置的不同布置则通过车身底板的设计来落实。
● 全文总结：
和业内大部分新车型一样，全新凯美瑞通过采用热成型钢板、增加高强度钢板和结构胶使用比例来实现提升车身强度的目的。相比上一代凯美瑞，全新凯美瑞的车身抗扭刚度提升了30%。车身结构的优化使得全新凯美瑞在最新的碰撞测试标准也能取得较好的成绩。车身的强化除了提升被动安全性能，对于操控性能也有所裨益，最大的好处是提升车辆的转向响应性能。作为一款中级车，车厢静谧性同样重要，车身结构和材料的优化使得全新凯美瑞车身共振频率进一步提高，从而降低了车辆行驶时车身共振产生的噪音。在车身腔体内填充聚氨酯泡沫能够有效抑制噪音在车身腔体内传递，避免噪音通过孔洞或缝隙传递到乘员舱内。全新凯美瑞的车身结构强度和制造工艺相比上一代凯美瑞有了明显的进步，也体现了TNGA架构的先进性。（图/文/摄/汽车之家 常庆林）
● 更多阅读：
