[汽车之家 底盘解析] 睿骋CC，长安汽车历时5年打造的中型轿车，车名中“CC”两个英文字母，意为China Class，是希望它成为中国品牌的一个标杆。不过，我的同事唐朝在之前的文章中也对车名有过解释：“其名字中的CC，第一个C代表Comfortable（舒适的），第二个C代表Chinese（中国的），寓意是想做一台属于中国的舒适型轿车。”无论如何解释，睿骋CC都是一款被寄予厚望的产品，一辆背负着“中国”的车型。
既然名称中有着“舒适”和“标杆”的含义，那自然这辆车的底盘也势必会着重下一番功夫，我们的评测组同事都对这辆车的驾乘感受给出了不错的评价。接下来，我们就会把它开上举升机对它的底盘进行一番仔细的研究。
● 睿骋CC底盘全景
睿骋CC在前后悬架的结构上与同级别多数车型相同，采用的是前麦弗逊式独立悬架以及后多连杆独立悬架的形式，这样的组合几乎是这一级别（中型车）的标配。
● 使用麦弗逊式前悬架
睿骋CC定位为中型家用轿车，前悬架结构不出意料的会使用麦弗逊式独立悬架。这是目前普通家用车上最常见的一种前悬架形式之一。其结构相对简单，由下控制臂、弹簧支柱、防倾杆、转向节等几部分组成。
麦弗逊式由于结构相对简单，占用空间更小，适于发动机舱横向空间紧凑的横置车型，但是由于减振器、弹簧负责了一部分车身横向和纵向的支撑力，所以在理论上抗俯仰、侧倾的能力就会稍微弱一些。当然，实际表现如何最终还要看最终的调校水平。
如果车辆经常在坑洼路面上行驶，使其受到过度冲击，这对于球头的伤害是非常大的。如果球头损坏，可能会引起方向跑偏、轮胎偏磨等现象，如果严重损坏或是断裂就有可能影响行驶安全，所以需要经常检查。一般一个独立球头的价格一般在几十元不等，而一整个下控制臂则有可能花费几百元，甚至上千元。
此外，在汽车平台化、零件通用化的发展趋势下，新车在研发过程中还可以利用可更换独立球头来改变轮距，从而使用统一的下控制臂来提升零部件共用率，降低制造成本。
车辆的副车架是将悬架控制臂和车身连接在一起部件，并且承托着动力总成、转向机。同时，通过副车架可以减弱路面振动给车身带来的冲击，提高悬挂系统的连接刚度，提高汽车行驶过程中的舒适性和稳定性，使底盘的行驶表现更扎实紧凑。
由于横置前驱车型变速箱的输出位置不在车辆的正中心，急加速时，左、右不等长的半轴会产生轻微的扭矩差，因此会出现扭矩转向的现象。致使一些车辆的方向盘会有与驾驶员“抢方向”的情况，等长半轴就是用于解决这个问题的。
睿骋CC前部制动系统采用了单活塞浮动卡钳和通风刹车盘的配置。制动卡钳由德国ATE公司提供的。虽然前部制动系统在配置上没什么特别，但调校和整车匹配方面做得比较好，制动给人的信心是比较强的，车辆由100km/h减速至静止的距离为39.9米。
睿骋CC的前悬架采用的是常见的麦弗逊式结构，悬架零部件材质采用了冲压钢板的材质，以及铸铁的轴承座，在成本控制上有着很好的表现，而电动助力转向和半轴万向节的使用，也能给驾驶者提供更加出色的驾驶质感。
㊣● 较为紧凑的后悬架设计
睿骋CC的后悬架采用了多连杆式独立悬架，从对车轮控制的方面看，其相比扭转梁式等非独立悬架拥有较为明显优势。扭转梁式非独立悬架结构相对简单，也有利于乘员舱空间的拓展，但与多连杆独立悬架相比，由于左右车轮会互相受到跳动的影响，在舒适性和操稳性调校上，多连杆式显然要更有优势和潜力，这也是睿骋CC选择这种悬架形式的原因之一。
睿骋CC的后悬架采用了弹簧和减振器分离的布局，减振器在轮拱内侧，可利用减振器较长的行程提升乘坐的舒适性。此外，在配合“I”字形的副车架，能够进一步提升后排（后备厢）横向的空间。
胎噪是汽车主要的噪音源之一，也是影响车内人员舒适性的一点，在行驶过程中轮胎难免会发出噪声，所以车企便想办法去阻隔它向车内人员的耳朵里传递，轮拱舱里的护板便是其中的一环。因此，睿骋CC在后轮拱内使用了隔音效果更好的玻璃纤维材质。
睿骋CC的后刹车盘采用的是实心盘，相比通风盘其在抗热衰减的表现上稍有不足。不过，之所以这样设计，是因为在刹车时车辆重心前移，前轮刹车系统负担了更多的制动任务，对于前置前驱的车型来说更是如此。
其他细节
睿骋CC底盘下方没有配置发动机舱下护板，但是由于1.5T发动机采用的是正置布局，排气管会绕过发动机底部通向车辆后方，因此，这样开放的设计从好的方面来讲，能够有效降低发动机舱温度，避免因发动机舱高温引起橡胶件老化等问题，但是也会因此缺少相应的防护。
底盘中部大面积的树脂护板在同价位的车型中并不常见，这不仅能够起到隔音降噪的作用，同时平整的车底也能对空气动力学做出改善，从而降低油耗，可谓一举两得的举措。
长安为睿骋CC配备了一副布局非常紧凑的后悬架，全部拉杆和连杆都集中安装在了结构狭长的副车架上。除此之外，底盘中部树脂护板和后轮拱玻璃护板的应用也能看出长安对于睿骋CC乘坐舒适性的考量。
㊣● 实际道路体验
这幅底盘开起来怎么样，其实我们的评测同事已经给出过评价了，我在这里就不再赘述他们评价。总之，睿骋CC是一辆舒适好开的家用车，上手非常的轻松，电动助力在正常模式下能提供比较顺手的力度。
同时，睿骋CC的悬架调校的也比较富有韧性，路面的细碎颠簸化解成比较柔和的细微波动，即使以较快车速驶过较大的连续坑坎时，悬架也能够积极工作，致使车身的晃动始终处于柔和淡定的状态，同时坐在后排也有不错的乘坐体验。
而对于噪音的控制方面，睿骋CC在怠速、匀速60km/h、80km/h以及120km/h的表现上均处于汽车之家推荐的范围内。
● 麋鹿测试：
当然，仅仅是日常测试对于我们来说是不够的，于是我们对睿骋CC进行了麋鹿测试，看一看睿骋CC在紧急状态下的表现如何。
“麋鹿测试”是国际上衡量车辆安全性的重要标准。这个测试的名字来自麋鹿，这种动物分布于北欧的斯堪的纳维亚半岛和北美大部分地区。它们经常会在车辆前出其不意地跳出来，与高速行驶的车辆相撞，造成严重的交通事故。“麋鹿测试”中要检验的就是车辆回避障碍的能力。
由于麋鹿测试是模仿极端情况下车辆动态的表现，所以也是对汽车的转向系统的灵敏度、悬架系统的调校特性、轮胎的抓地性以及电子辅助系统等整个底盘系统进行的考量，不仅能考验车辆的安全性，也能体现底盘调校的功底。
在麋鹿测试中，睿骋CC的行驶状态始终比较稳定，车头能够对驾驶员紧急变线的动作做出很快的反应，但是与绝大多数前驱车型一样，车头会出现转向不足的表现。在进入B通道时，车尾的表现并不是积极，换句话说就是不太灵活，这样的动态表现对于驾驶技术不熟练的驾驶者来说，是比较友好的表现，因为过于活跃的车尾会容易让人失去对车辆的控制。
将车速提升到70km/h，睿骋CC在通过B通道时，车辆转向不足的趋势越加明显，以至于撞到了桩桶，在返回到C通道时，连续的重心转移会让车辆不太好控制，但是在这个过程中，能够明显感受到车身稳定系统对右后轮的制动动作，意图减小车身向外推的趋势，没有出现彻底失控的情况。
通过对睿骋CC进行的麋鹿测试，可以看出它的底盘调校风格非常偏向于舒适，并不适合运动的驾驶风格，车尾的寻迹性一般，车身稳定系统工作较为积极，能够在前轮突破抓地力情况下，帮助稳定车身状态，没有出现失控或转向过度的情况。
写在最后
睿骋CC使用同级别中较为普遍的前麦弗逊+后多连杆的悬架形式，且材质均为钢/铁，可以说这是一套非常成熟的底盘，在整车成本控制上有着很积极的作用，再经过细心调校之后，整体的表现还是值得肯定的，而这也是睿骋CC能够拥有出色性价比的原因之一。（图/文/摄 汽车之家 郭枫）
