■ 商业换电模式的前车之鉴
在我小时候，语文课本里有过一篇叫做《小马过河》的文章，核心意思是想知道事情深浅，只有自己尝试方能知道答案。不过对于蔚来这样的新兴车企而言，亲身尝试之前借鉴下它人经验，更有利于规避风险，毕竟造车这件事儿涉及到的投入巨大。
无论是将纯电动车型包装成市场、前卫的科技产品，还是将可回收概念与火箭联系到一起，埃隆·马斯克的行为总是挑战着世人对当下事物的理解。不过，这位钢铁侠的原型曾经败在了换电计划，更有趣的是他并非是挑战商业化换电模式失败的第一人，在他之前还有一家以色列公司Better Place。
换电模式想要完成商业运行，换电站数量以及密度会直接影响消费者使用感受。无论是欧洲、美国，还是中国，地价的持续走高使其占据了先期投入成本的很大一部分。10年前的2007年，Better Place起步之时为了减少这部分开销，只选择了在以色列、丹麦这样地价相对较低的国家地区进行试点。
无论是传统能源还是新能源车型，新车研发需要投入的财力以亿计算是很正常的情况。前面我们讲到换电车型动力电池组的特殊结构设计。为了达到设计目标，Better Place筹集了8.5亿美元资金用于研发。此外为了分摊开发成本，他们决定寻找车企合作伙伴。
在以色列人的规划中，Better Place的运营模式是建立一整套电动车充电、换电更换站体系和技术，让电动车通过更换动力电池组的方式，突破续航里程和慢充瓶颈，最终达到普及。具体而言，在落地的商业模式中，电池和车身是分开销售的。怎么样，这种模式是不是有些眼熟？没错，很多后来者都借鉴了此类模式。
Better Place还有更激进的想法，他们希望消费者都只购买不含动力电池的车身，然后成为其会员，使用他们提供的电池、充电桩、换电池站乃至更全面的驾驶辅助系统，甚至是深入的全天候服务。
除了与雷诺、日产合作，Better Place也在积极的谋求与其他车企进行联系，动力电池组作为纯电动汽车的核心之一，也涉及到了车企的核心技术。可按照Better Place设想的模式，动力电池组以及电网由他们提供，这无异于窥得各家保密技术的同时，扼住车企的哽嗓咽喉。随着时间的推移，包括雷诺、日产在内的车企对Better Place的态度日渐冷落。
根据当时公布的合作意向书，广州市政府鼓励广汽及其他汽车厂商制造可替换电池的电动车。故事到了这里似乎应该有个圆满的结局，但12个月后，随着政策方向发生巨变。我国政府明确了支持新能源车型尤其是纯电动车采用充电，而非换电模式。福无双至、祸不单行，更多坎坷等着Better Place，或者说商业换电模式......
除了比亚迪外，Better Place还尝试与奇瑞进行了合作，双方于2010年签署协议联合开发换电技术与相关车型。除此以外，双方还将进行充电基础设施的搭建。当年北京车展，奇瑞甚至展出一辆可更换电池的样车，其搭载的就是Better Place开发的动力电池组组及换电设备。按计划，双方合作开发的产品还将实现出口。
当然，奇瑞并不是无私的奉献者，在合作中他们更希望独立掌握换电管理系统，对于Better Place而言，那不仅仅是其核心竞争力，更是利润来源。最终这份看似有着美好前景的合作计划没有落地。
最后，让我们把视角拉回到蔚来。李斌显然也仔细思考过换电模式可能碰到的问题，因此在产品充电解决方案中，他明确表示了蔚来模式是以个人用充电桩为主，辅以国家电网这样的运营商，换电模式以及移动充电车等理念更像是锦上添花的措施。
全文总结：
对于我们每个普通消费者而言，现阶段新能源车型，尤其是纯电动车型其续航里程以及充电时间都明显影响着使用感受，几分钟内完成更换动力电池组方式的出现在一定程度上能够解决困扰。当然，对于厂家而言，为了提升用户感受需要进行巨额的硬件设施、软件开发投入，这样巨大的投入能否“等价”提升消费者感受谁都无法打包票。因此，绝大多数车企更倾向于对动力电池组进行开发，蔚来也不例外。在他们的规划中，个人用充电桩与国家电网结合的模式才是王道。（文/图 汽车之家 唐朝）
