○ 后悬架结构与细节
同其它MLB Evo一样，该车的后悬架同样是五连杆结构。从悬架结构与运动特性上来说，这套五连杆悬架可以看做是E型多连杆悬架的一个优化形式，它把E型多连杆当中的纵臂替换成为了斜拉杆，并拆分出两根上控制臂结构。
全新保时捷Cayenne Turbo的后悬架可以看做是MLB Evo平台的最强技术加持版本之一了，除了该车会配备如此高科技的装备之外，像宾利添越和刚上市不久的兰博基尼Urus，它们的后悬架也具备这些技术加持。所以从某种意义上讲，它们仨才是一个Level的车。
同理，和上代车型的PL71平台后悬架相比，除了选材用料方面的轻量化升级和主动悬架控制技术的升级之外，新结构对于悬架跳动的控制约束连杆更多一些，相对应对可以调整的数据也更多一些，而可调节的参数增多，也就说明新平台对于车型的可兼容性就要更广泛一些。
再与“最基础”的MLB Evo平台底盘相比，你就能够看出因为成本而导致的差异了：Cayenne Turbo不仅在上控制臂和横拉杆用料上更为优秀，并且还有主动悬架、主动式防倾杆和后轮转向三项技术加持，它们完全不是一个量级的底盘水平。
在MLB Evo平台的后悬架结构当中，横拉杆充当的是后轮束角调节与固定的作用，那么若想实现后轮转向，就一定要借助横拉杆位置的调节特性来实现。说简单点就是，如果这个横拉杆的调节参数是固定不动的，那么它就是个束角调节横拉杆，但如果左右两个横拉杆可以实现在行驶状态下同向的束角调节，那么它的本质就是一套转向系统了。
无论空气弹簧是否做集成式设计，它的主动调节效果是差不多的。官方将其主动悬架管理系统称之为PASM，而此车配备的是带有空气弹簧的PASM系统。
与全新奥迪Q7一样，该车的空气弹簧气泵位于车身外侧，因此它在工作时不会吵到车内乘员，NVH表现不错。然而又由于其位置相对靠近车尾，故在车辆受到较为严重的后部拖底或追尾事故的时候，气泵还是比较容易受到损坏的，要知道它的维修费用可是一笔不小的开支，并且气泵一坏，整套空气悬架也就彻底罢工了。
虽然在后桥差速器位置，我们并未见到像中央差速器一样的导流孔，但它的壳体散热片似乎要比中央差速器设计的更深一些。在后悬架部分，考虑到该车自重与其定位原因，所以在后副车架位置，我们可以看到两根副车架刚性强化的斜拉杆。
从后悬架结构来看，我们大体上能总结出三个主要特点：1、可兼容技术程度和轻量化程度要比PL71平台好不少；2、基础水平的MLB Evo底盘和顶级MLB Evo底盘的主要区别在于选材用料和提升操控性的主动电子技术；3、刹车方面近乎是傲视群雄了。
