『底盘前部材质:钢铁！钢铁！钢铁！』
材质是体现轻量化水平的一个方面，在满足结构强度的前提下，减轻零部件的重量不仅能提升整车的加速性，也会对燃油经济性有积极影响。因此，如今在车身、悬架、副车架等位置，愈来愈多车型使用了铝合金材质，甚至更轻量化的碳纤维材质也实现了量产。从长安CS55、吉利博越、传祺GS4的底盘前部的材质来看，三车的悬架控制臂、转向节、副车架等都采用的是常见的钢铁材质。
对于中国品牌的紧凑型SUV来说，悬架方面使用高强度铝合金材料，其所增加的成本还很难靠其售价平摊掉，所以在这一级别的车型上也很少能看到铝合金。但这并不意味着使用钢铁材料就不能进行轻量化，例如还有下面这样的做法。
通过对零部件进行镂空设计，正如我们减去身上的那些没用的赘肉一般，也能降低整车的重量。当然这种偷轻处理并不是随意而为，每一个挖掉的孔洞都经过了工程师前期的CAE模拟，保证了其足够的强度要求。综合来看，本次对比的CS55、博越、GS4三款车的整备质量分别为1520kg、1670kg、1475kg。
『前部细节：舒适性设计』
三款车在悬架控制臂与副车架之间均使用了普通的橡胶衬套，它们能在车辆颠簸时过滤一些振动，让驾乘人员感到更舒适。在更高级别车型上常会见到液压衬套，相比之下其对行驶舒适性有着更好的滤振效果。
● 底盘后部
『后悬架：多连杆式结构受青睐』
后悬架结构或许更受大家关注，因为很多车型在这里出现了独立悬架和非独立悬架的区别。在小型车或者小型SUV上，我们常会见到扭转梁式非独立悬架（但也不排除某些较大号的车上也会用这种结构，例如今年上市的标致5008）。
扭转梁式悬架结构相对简单，并且更有利于乘员舱空间的拓展，但与多连杆独立悬架相比，由于左右车轮会互相受到跳动的影响，所以在舒适性和操稳性调校上，多连杆式显然要更有优势和潜力。
在后悬架结构形式方面，长安CS55、吉利博越、传祺GS4再一次不谋和而地选择了多连杆式独立悬架。从结构来看都有三根横向的控制臂和一根纵向的摆臂，并都匹配有防倾杆，它们让后期悬架操稳性、平顺性调校有着更多的可能。
『底盘后部材质：保持一致』
悬架部件的材质与簧下质量有直接关系，所谓的簧下质量是指不由悬架系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括车轮、悬架控制臂、轴承座、弹簧、减振器等等，它们的重量越大，就像篮球运动员穿上了一双过于笨重的鞋子，对悬架、转向的动态响应速度就越不利。三款车的后悬架基本均为钢铁材质，可以看出它们都通过结构设计来尽量降低部件的重量，提升了轻量化水平。
『细节：关于减振器布置的思考』
虽然同属于多连杆独立悬架，但三款车在减振器的布置上体现出了一些区别，博越将减振器倾斜设计，并且将其上端固定在车底，而CS55和GS4则将减振器上端固定在轮拱内。
博越的做法是为了最大化地拓展乘员舱的横向空间，而将减振器安装在车底；而CS55和GS4则考虑到长行程减振器有利于降低减振器内部热量的诞生，提高使用寿命。两种设计各有各利弊。
