[汽车之家 技术] 相比最近那些处于舆论风口浪尖上的中国品牌们，一直以来擅长制造大新闻的比亚迪反而看起来有些低调。除了最新推出的一款宋MAX在设计方面获得了广泛好评之外，近期的大新闻似乎也就是那个看似和汽车没多大关系的“云轨”了。很多人不禁要问，一直自称以技术为先比亚迪，是否出现了后劲不足的窘况？还是因为把摊子铺的太大、“不务正业”，导致乘用车业务的“疲软”？今天，我们走进了比亚迪内部，甚至约到了这家民企的核心人物——王传福，就是为了要弄明白，他们最近都在做什么。
- 电池：下更大的一盘棋
众所周知，比亚迪靠电池起家，经过十余年发展成今天的新能源车帝国，电池技术一直是其生存和发展的核心。此前，俗称“铁电池”的磷酸铁锂电池被广泛地应用在比亚迪所有乘用车及工程、商用车型上。磷酸铁锂电池相对稳定，安全系数几乎是锂离子电池中最高的；然而它最大的短板也十分明显，那就是能量密度偏低。在如今对电动车续航里程要求越来越高的今天，磷酸铁锂似乎已经有点“跟不上时代”了。
当然，比亚迪也在不断地进行着各种电池材料的研究，在今天的DM双模车型、也就是PHEV插电混合动力车型上，比亚迪已经开始配备能量密度更高的三元锂电池。从能量密度上看，比亚迪的三元锂电池将很快达到190Wh/kg，而目前用于K9大巴上的磷酸铁锂电池能量密度仅为155Wh/kg（最新K9大巴使用的磷酸铁锂电池能量密度为160Wh/kg）。显然，同样的重量下，三元锂可以储存更多电量，也就意味着车辆的续航里程可以进一步增加。
对于生产新能源车型的企业来说，控制电池的成本非常关键。由于电池供应商松下不断提高18650电池的价格，特斯拉最终选择投入巨资在内华达沙漠中建设Giga Factory来投产动力电池。在沟通中王传福表示要将DM双模车型的价格进一步逼近传统内燃机车型，甚至推出售价在10万元以内的小型纯电动车，因此电池的生产成本必须进一步降低。
目前，比亚迪已有两个锂电池生产基地，广东惠州每年有2GWh的产能，而深圳坑梓工厂一期已投产8GWh的产能，二期规划产能为6GWh，目前也已经释放了4GWh。这样大规模的生产不仅使比亚迪成为国内第一、世界前列的锂电池生产商，同时规模效应也使电池的成本保持在一个良性的范围内。如今，比亚迪的三元锂电池成本约为1400-1500元人民币/kWh，已经低于特斯拉（约300美元/kWh）。
除了规模效应外，控制生产原材料也是降低成本的有效途径。在我国青海已探明有非常丰富的锂矿资源，因此比亚迪已经在青海建设新的电池工厂，并协助当地进行锂矿的开采。青海电池工厂将于2018-2019年左右建成投产，年产能预计达到10GWh，这也将直接导致比亚迪电池成本的进一步下探。
前不久，曾被我们成为“中国的电装”的比亚迪第十五事业部以比亚迪汽车电子的身份，开始销售原本专供比亚迪汽车的电子产品。显然，这是一种技术以及产能过剩的表现，德尔福和电装也是如此。那么居于动力电池产业中龙头位置的比亚迪是否也会对外销售电池产品呢？
上面我们说过，比亚迪现有的电池年产能为14GWh，比亚迪自身的产品每年使用10GWh左右，因此可以将剩下的产能对外销售，成为其他车企的电池供应商。目前在业内，宁德时代紧随比亚迪占据了行业第二的位置，并且为多家合资和中国品牌提供电池产品，但对于汽车厂商而言，在电池的供应商方面显然需要更加安全和稳妥的策略，供应商的增加意味着不会过度依赖某一家供应商，减少被其制约甚至“绑架”的风险。
在交流中，对于我们的这种猜测，王传福也予以肯定，他透露目前已经有十几家国内厂商与比亚迪进行沟通，将会在未来成为比亚迪电池的客户。而随着未来产能的进一步提升，车辆动力电池销售业务也将成为比亚迪的另一个收入来源。
