[汽车之家 新鲜技术解读] 很多舒服的事都与软硬有关，比如说一道菜，软的口感会让人感觉很滑柔；硬是坚韧，通过烹饪的手法将咬不动的东西变得有嚼头，减少牙与食材间的刚性接触。适度的软硬会给人美好的口感享受，这与一辆车的减振系统所要达到的目的是相同的。驾驶中我们常说的软与硬，就是悬架反馈给我们的驾乘感受，软硬适度的悬架会让驾乘感受变得更为舒适。决定悬架软硬的因素有很多，减振器的阻尼是其中较为重要的一项。为此，东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS（由于名字较长，标题以及文章内我们简称天逸）就在减振器上下了一番功夫，它具备PHC自适应液压稳定技术，这是什么呢？
◆ 背景：减振器的运行原理
为了更好的说明PHC自适应液压稳定技术，我们先来了解下普通汽车的减振系统。汽车行驶中，路面作用于车轮的垂直力是有冲击性的，坎越大冲击力越大。为了减少冲击力对车身造成伤害、对驾乘人员形成不舒适感，在车身与车桥之间就需要有弹性元件、减振器作为缓冲装置，前者可以缓和冲击感，后者负责将冲击带来的振动消除掉。那我们平时说的悬架软、硬对我们的舒适感又有怎样的影响呢，软就真的代表舒适吗？其实不是的，我们继续用常见的例子打比方。
例如，相同厚度下羽绒被是很柔软的，我们摸上去也很舒适，此时我们施加的力比较小；如果我们把羽绒被当垫子躺上去，对其施加整个身体重量的力，我们就会直接把羽绒被压扁，下方的地板就会硌到我们，此时如果我们躺的是海绵垫，则会更加舒适；如果我们需要跳跃，海绵的支撑又不够了，气垫会更舒适些，而它比海绵又硬了一些。
所以说舒适感其实是我们对支撑刚性（软或硬）的回馈感受。那作为悬架缓冲机构之一，减振器阻尼的大小对驾驶又有什么样的影响呢？相同工况下，如果减振器阻尼偏小，车辆对细微颠簸会过滤的会比较彻底，但较大的冲击有可能造成车身与车架的硬性接触，此外车身振动也会消除的比较迟缓，车辆在跨越障碍时会有额外的跳跃感，这就是我们说的悬架偏软；减振器的阻尼越大，在遇到较大冲击时悬架的表现足够坚韧，振动消除的也会比较快，车身回位干脆，但细小的颠簸会传递到车内，也就是我们常说的路感清晰，悬架偏硬。
那么什么能影响到减振器的阻尼呢？回答这个问题之前，我们先来看下减振器的运行原理。车辆在过坎时，活塞向上移动，减振器随着活塞的压缩迫使壳体内的油液在内腔间流动，将势能转化为热能，这个过程有些像用打气筒给自行车打气，液体在内腔间的流动阻力与减振器的阻尼成正比。
减振器中油液的粘稠度、内腔间节流孔（压缩阀、伸张阀等）的面积等因素都会影响到油液在内腔中的流动阻力。油液的粘稠度越高、节流孔面积越小，液体的流动阻力越大，减振器的阻尼也就越大。一般的减振器这两者都是固定的，阻尼的大小范围也是有限的。
因此匹配传统减振器的车辆一般是兼顾舒适与支撑，偏向城市家用的车型一般会采用阻尼相对偏软的减振器以获得舒适的驾乘感受；偏向运动的车型减振器阻尼一般会硬些，侧重支撑，有助于提高操控性。那么，具备PHC技术的减振器又有怎样的特别之处呢？
◆ 平时偏软，当硬则硬？
雪铁龙天逸的PHC减振器来自KYB。该减振器从外形方面看不出有什么特别之处，特点是对车辆的自重影响较小，无传感器、电控装置，相比电控主动悬架结构更为简单，制造成本相对实惠，当然它也不具备主动调节的功能。
PHC的英文全称是PROGRESSIVE HYDRAULIC CUSHIONS，直译过来是渐进式液压垫，官方按照功能作用命名为自适应液压稳定技术。该减振器是在我们常见的液压减振器基础上增加了两个渐进式液压缓冲器，这样能够扩大减振器的阻尼范围，在应对不同力度的冲击时可以拥有更为丰富的解决方案，它的结构与工作原理又是如何呢？
『PHC减振器结构图』
『相对平顺的路面』
当车辆行驶在平顺的路面时，减振器轻微振动，活塞未触及PHC装置的限位器，PHC上的节流孔不参与工作。此时减振器内部的油液流动阻力较小，减振器阻尼也相对较小，以此保证悬架对路面振动能够很好的吸收，保证驾驶平顺性。
车辆行驶在破损路面时，活塞在减振器中的位移增加，PHC装置参与工作，两侧的节流孔成为油液流动的通道，液体在内腔间的流动阻力增加，减振器阻尼增大，以此应对相对较大的冲击，快速消除振动减少额外的跳跃感。
随着冲击力的加剧，PHC装置被进一步压缩，通流的节流孔数量减少，油液流动阻力进一步加大，减振器阻尼上升。悬架变得更为坚韧，以应对相对更大的冲击。
当冲击力进一步扩大，PHC装置被压缩至极限，两侧通流的节流孔面积继续减少，减振阻尼提升到最大，以此缓解可能会发生的刚性冲击。当越过障碍，在减振器的伸张阶段，节流孔通流数量被逐渐放开，以此保证减振器在回位阶段的韧性过度，提升舒适度。
有了PHC技术，减振器拥有了相对更大的阻尼范围，不过悬架具体的软硬表现是调校出来的。这就好比一道菜，我们准备了盐酱醋糖等更丰富的调料，可以让厨师（调校人员）拥有更大的发挥空间，但菜品的具体味道是厨师制作出来的，我们不能武断的认为有盐的就一定会咸。阻尼的软硬和味道的层次感一样，与品牌的调校标准相关。为此，我对该车进行了简单的试乘，来感受下它的减振表现。
㊣◆ 琐碎振动悬架过滤彻底；跨越大障碍时车身回位干脆
雪铁龙天逸采用的是前麦弗逊式独立悬架；后扭转梁式非独立悬架。这里需要提一下的是，一些网友对这个级别的车型采用扭转梁结构产生了质疑。单从制作成本与结构的复杂性来说，扭转梁不及多连杆悬架。但如果在不同品牌间比较，说扭转梁操控性与舒适度一定比多连杆差，这就有些武断了。咱还拿做饭打比方，调料的多样性（相对复杂的多连杆结构）给予了厨师更多的发挥空间，但菜品的咸淡、好吃与否或者是不是符合您的口味，还要看厨师的水平以及菜品的制作方式。为此，我对天逸进行了试乘，来感受下它的实际表现，首先我来到的是前排的副驾驶位。
由于减振器具备PHC技术，在较大的冲击时候能够给予足够的支撑。因此在平时应对普通的铺装路面时，悬架的调校可以偏软一些，这样可将细微振动过滤的更为彻底；但是偏软的悬架在车辆转弯、变道时可能会有一定的侧倾，为此车辆的前悬架配备了防倾杆，以抑制车辆的侧倾。
试乘车搭载的是规格为235/55 R18的米其林Primacy 3 ST浩悦轮胎，较大的胎面宽度为车辆提供了相对充足的抓地力。厂家表示，该轮胎的是为天逸专门定制的，配方以及轮胎的综合表现与车辆配合的会更加默契，该轮胎预计会匹配到天逸的中配以上车型上。专供轮胎对提升驾驶质感来说确实有正面的作用，但后期维修保养的便利度也会受到影响，用户只有去4S店才会买到。
为了考验悬架的滤振效果，我们又将车开上了比利时路面（由小型砖块组成的路面，既有砖块间的振动，也有路面起伏的冲击）。在此期间，天逸对砖块间的振动能够有效的过滤掉，车内没有琐碎的振感；坑洼路面的起伏感会传递至车内，车身回位比较干脆，没有过多的跳跃感，整合表现能够让人满意。以下为车辆经过比利时路面的视频，我们可以通过观察轮胎与车身振动频率、幅度的差异，来了解到车辆的滤振能力。
为了防止前后轮胎在受到路面冲击后，车身前后产生相同相位的振动（振动叠加会影响舒适性），车辆的前后悬架会设置成不同的偏振（刚性、频率）。为此我也特意来到了天逸的后排座椅来体验乘坐感受。一般来说，后悬架会比前悬架的垂直刚性高一些。确实，后悬架对细小的振动过滤的比较彻底，但通过相对较大障碍时，后排座椅的冲击感比前排要明显许多。在与天逸底盘调校工程师的沟通中，也印证了我的乘坐感受。
全文总结：
具备PHC技术的雪铁龙天逸减振器，扩大了减振阻尼的变化范围，使车辆在不同路况下可以拥有更为合适的减振特性，在实际的试乘环节也印证了这一点。车辆对琐碎路面的滤振效果是比较彻底的，细微的振动对于长时间驾驶来说很容易形成疲劳感，主打“舒适”特性的天逸在这方面的表现能够让人满意；对于较大的振动悬架拥有足够的韧性，车身回位干脆没有多余的跳跃感。
当然，每个人对“舒适”、“软硬”的感受标准是不同的，我们不能脱离自身的驾驶习惯以及行驶工况去聊车辆的舒适性，比如前排的乘坐感受对于我来说就足够舒适，后排给我的感觉就有些硬；咱继续用厨艺来做比方，更大的阻尼变化就好比丰富的调味品，它能够让厨师制作出味道层次感更强的菜品，迎合更多人的喜好；但是否好吃，还要看个人的口味习惯。雪铁龙天逸悬架的滤振表现值得您去试乘试驾，是不是你的欢喜，相信试乘试驾过后您自有分寸。该车将于9月15日正式上市，让我们共同期待。（文/图/摄 汽车之家 王鹤璇 部分图片来自网络）
