[汽车之家 技术·设计] 根据已知的历史考证，我们的祖先（智人）并不是人类的唯一物种，就好像同属猫科的豹子、老虎、狮子、猫之间的关系，但最终智人统治了世界。这就如同马斯克挑起了一场自动驾驶的战争，试图通过各种手段强调特斯拉在自动驾驶领域的唯一性，而每个传统厂商都有自己的栖息地，一旦自己的生存空间受到了威胁，发起一场反攻则势在必行。美国的通用汽车正在试图用凯迪拉克CT6来直击这场战争，现阶段，他们已经在北美市场推出了带有“超级巡航”功能的车型。这一期《旭旭叨叨》就跟大家来聊聊凯迪拉克CT6的超级巡航技术。
一家是有着百年历史（始于1908年）传统的汽车公司，另一家汽车公司的历史不过10年，但后者的爆发性成长已经改变了以卖车为核心业务所带来的利润模式，的确，年销售量有着百倍的差距（通用汽车全球销量近千万辆，仅在中国就有近400万辆的年销量），但公司市值已被特斯拉超过，在这样的事实面前，相信任何一家传统车企都坐不住了。
回到我们今天要谈的自动驾驶这件事上，事实上，不仅是通用，欧洲的传统车企在自动驾驶方面也持有一个很保守的态度，而各家对于民用化自动驾驶技术的理解也不尽相同，所以，发展了一段时间你会发现，我们常说的美国工程师学会SAE对自动驾驶的分级标准已经很难对现有的技术进行分类和定义了，按照SAE的标准，现在可见的自动驾驶技术都介于level 2和level 3之间，于是乎，行业里有了level 2.5的说法，即在特定的路况条件下，驾驶员只要对车辆进行监控即可，但还无法做到完全托管。
不管SAE的标准是否适用，既然已经有了大家公认的标准，姑且按照这样说法来讲吧，这样大家理解起来也会更容易。现在各个汽车公司都在奔着level 3这个目标努力，尽管通用把自己的技术称之为“超级巡航”，但从整套系统的技术架构来说，其实，他们也是再做自动驾驶方面的事情，只不过，相比特斯拉，通用是以过程的进度为命名逻辑，而马斯克则是以目标为命名逻辑。
● 超级巡航的凯迪拉克CT6有什么不同？
先来说说这辆凯迪拉克CT6的超级巡航系统的硬件基础，全车一共有5个毫米波雷达，前面3个，后面两个，后视镜上有个用于识别车前场景的单目摄像头，这个摄像头和特斯拉采用相同的供应商，都是来自Mobileye，其实这些都是ACC自适应巡航和AEB防碰撞的基础性传感器，只有这些，绝对够不上纯粹意义上的自动驾驶范畴，即便摄像头再多，雷达再精准，也只是无限地提升车辆的自我感知能力，对于自动驾驶而言，首要要解决的问题是“我在哪”！
对于“我在哪”的理解便是凯迪拉克CT6超级巡航技术与特斯拉的自动辅助驾驶技术最本质的不同。现在已经可以买到装配AP2.0系统的特斯拉车型了，AP2.0增强了整车传感的水平，只要速度允许，道路车道清晰就可以开启自动辅助驾驶，但超级巡航的使用场景有所不同，它主要是应用于高速路，准确的说是经过高清地图扫描的高速路。
以高清地图的数据结合GPS为重要的判断依据，以此确定你已经行驶在高速路上，这样在掌握整条路况信息后，通过对地图曲率数据和摄像头提前2.5公里就知道车辆的位置，以此及时对车辆的速度进行调整，避免在转弯时速度过快影响车内乘员的舒适性以及行车安全性。
㊣● 超级巡航在什么时候能使用？
在开启超级巡航功能后，驾驶员可以双手离开方向盘（但这要参考当地的法律，换句话说，通用只能在没有对“手扶方向盘”做强制法律法规要求的地区才会推广此项技术），但这并不意味着你能够做一些与驾驶不相关的事，比如看书、打王者荣耀。
方向盘附近的摄像头和红外感应实时监测驾驶员的头部以及眼睛的状态，当发现驾驶员的注意力长时间不在前方道路上，超级巡航系统就会对发出提示，多次提示无效后，车辆会在保证安全的前提下减速。功能的大致原则是以减轻驾驶疲劳为目的的安全驾驶。
在这背后是对传统伦理的一种试探和妥协，让车的控制始终遵从于人的意愿，而不是一味的强调AI技术的应用场景。
● 高清地图的标定是关键
目前，通用已经完成了北美高速路的高清地图扫描工作，对于中国的情况，通用花了两年的时间对中国现有高速路完成了扫描和标定的工作，但有个现实的问题是，现在中国的路网发展太快，每年几万公里的增长对于自动驾驶层面的标定来说是个必须要解决的问题，所以，找到合适的高清地图供应商是个关键，通用在中国选择的是高德地图，因为，高清地图的测绘在中国有资质的限制，只有3家拿到了资质，百度也在这其中。
相比之前有些公司（特斯拉内部也在尝试性的做这方面的研究）提出的自适应自学习的AI技术理念，高清地图的标定工作看上去是一件效率很低的事，但在现阶段的自动驾驶技术推广中，这种看似效率不高的数据采集和标定方式却是一个基础且很必要的工作。
基于超级巡航的技术架构，只有完成标定的路段才能激活超级巡航功能，所以，如果车辆行驶到一段刚刚开通的高速路段时，恰巧此时高清地图模块里没有这条道路的信息，那么，驾驶员只能使用ACC功能。即便ACC也能通过限速的设定和跟车做到加减速控制，后视镜的摄像头也能做到车道保持，与超级巡航相比，ACC的数据计算参考能力并不可与其相提并论，所以各方面的体验也没有太多的提升空间，比如，在车道保持方面，ACC只是以左右两侧的车道位置信号进行参考，而超级巡航的车道保持则是增设了“蓝线”的技术标准，也就是通过高清地图、陀螺仪为车辆的中心建立一个基准点，通过基准点来计算车辆与车道相互间的位置关系。其实，最重要的在于，超级驾驶在开启时能够彻底解放你的双手！这点是ACC不具备的。
在购买车辆后，主机厂会定期对高清地图的数据进行更新，通过这样的方式来解锁超级巡航在新通车的高速路上使用。这可能会让你误以为要承担一些判断所带来的压力，但其实能否应用超级巡航都是交由车辆来全权处理的，驾驶员只需要确实是否开启就可以了。
最后再说一点，超级巡航并不会为了未来的功能升级给一辆车装配性能过剩的硬件，也就是说，即便车主在购买车辆后的一段时间发现，改款车增加了诸如自动并线的功能，那么，他也无法通过软件的升级获得它，这点与特斯拉的OTA理念还是有所差别，在通用工程师看来，现在的硬件能力是永远无法满足未来功能的数据处理需要的。
带有超级巡航的凯迪拉克CT6很快就会在中国市场推出，在此之后，通用还会不断的完善V2V的系统，即通过近场通讯技术实现车与车的信息共享，通过这样的方式打破视觉的盲区，为驾驶者和超级巡航状态下的车辆提供更多的信息参考，避免交通事故的发生。
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编辑总结：
在前往美国做体验之前，我对凯迪拉克CT6的这个超级巡航功能其实并没有太高的期望值，因为从命名来看，即便加了“超级”二字，功能尚属于巡航的范畴，而对于巡航的功能我们再熟悉不过了，按照惯性思维判断，这套超级巡航的功能无非也就是在体验上做文章，当然，应用的速度范围更广也是合理的推断，总之，这样的命名看上去与当下的ACC没有本质的差别，这点不像特斯拉，一上来就是AutoPilot自动驾驶，后来即便是为了避免歧义改为自动辅助驾驶，但就算是辅助性的功能，也属于自动驾驶范畴。无论是从低往高发展，还是从高向低部署，在同一时期，各家公司能够可实现的量产技术最终都是无限接近的，这充分的反应出了两家公司在价值观、思考方式以及品牌理念方面的本质差异。（如果你想看我在美国体验这款车的视频可以点击这里进行跳转）（图/文 汽车之家 李博旭）
