本田10AT的车开着怎么样，两年前我去日本本田总部试了试

● 采埃孚9AT替补上场

    不过，在后来，北美市场已经率先出现了对多挡位的刚需，主要是用户在平顺性、舒适性、效率方面都有着更高的期待，所以，在之后的一段时间里，本田向德国的采埃孚采购了横置9AT变速箱，以此来提升本田、讴歌车型在北美市场的产品竞争力。现在，国内的冠道也在使用采埃孚的9AT。

    采埃孚9AT对于本田来说只是个临时解决方案，在他们自己的10AT变速箱还没有工程化之前，这也是没办法的事，说到10AT，福特和通用一块开发了一个10AT变速箱，只不过那个是应用于纵置平台的，搭载于皮卡和跑车，这种纵置的布局对变速箱体积大小又不是很敏感，相比之下，横置变速箱对结构小型化的需求更迫切。

    本田10AT的长度只有375mm，也就是说，它比一个6AT还要小，这里所说的6AT指的是爱信的产品，尽管多了4个挡位，但在装配环节，无需对已有车型架构进行调整即可实现升级，最重要的是，能够很轻易的就融入本田的技术体系或者平台之中。

● 10AT的车开起来怎么样？

    这台10AT主要应用于中型车及以上级别的车型，基本上，雅阁就应该是搭载10AT的入门车型，这台变速箱最低可承受370N·m的扭矩，在本田工程师口中，这只是基本的传动能力，如果车型有需要，还可以通过离合器片的升级把传递扭矩做的更高。另外，在换挡操作的设计环节，这台10AT还支持电子挡杆。

    试驾的场地是枥木试车场，几个关于动力的体验都被安排在高环跑道上，除了10AT的RLX外，还有NSX、Type R这种车，但相比10AT，我觉得那些性能车都变得不是很重要了，毕竟围绕核心技术建立产品序列和构建商业模式对一个汽车公司的未来有着更主要的地意义。

    当时开RLX在高环上跑了3圈，边上的变速箱工程师指引体验者做几个工况的尝试，主要是平稳加速、低速全力加速、高速巡航时突然加速这些动作，基本上，我们平常去体验一辆车的动力输出平顺性靠这几个动作就能对其有个判断。

    我们习惯用车辆的时速和发动机转速的关系来评价一台变速箱或者一套动力总成的效率，其实这个从某个角度来说没错，转速越低，自然就越省油。车速在100km/h的时候，发动机转速控制在1500rpm左右，这是在平稳加速后稳住油门时的状态，基本上跟奔驰的纵置9AT和采埃孚横置9AT水平差不多，在将车速提升到200km/h的时候，转速在3000rpm。

    之后又尝试了几次用不同的油门深度的加速过程，除了不同时速下的转速状态，工程师还希望我能够感受到每次换挡的节奏韵律，只能说，相比6AT，10AT的结构优势就注定了它能够在换挡品质方面有本质的提升，但相比于9AT，这种细微的差异我确实没能领悟其精髓所在，只能等正式的量产车来了再细细品味。不管怎样，工程师反复在表达着他们在任何工况下都很注重动力传递的质感。

    既然如此，那么我们看看能不能从数据层面找到一些证据。上面的表格是本田10AT和采埃孚9AT各挡位齿比的对比，两款横置平台的AT变速箱在结构小型化方面做的都很不错，除了齿比数据外，我增加了一个齿比极差的维度，这个数据源自相邻两个挡位齿比的比值，理论上，极差的数值越小，相邻两挡位的齿比就越密，这也就意味着换挡时发动机转速变化的幅度就越小。当然，挡位越多，可以设计空间就越大，无论是齿比极差和齿比范围都会有先天的优势。所以，你也看到了，至少在1-2、3-4、4-5、7-8、8-9挡的切换时，就是工程师希望能够体验到的换挡韵律。

    另一个衡量变速箱性能的工况是突然加速，在不同的时速和挡位下，以较深的油门行程甚至地板油的方式，让车辆瞬间提速，在看降挡的速度和幅度的同时再看动力的输出衔接质量。本田的这台10AT可以横跨4个挡位完成降挡动作，即从10挡直接降至6挡，7挡直降3挡，用尽最大的转速范围提供足够的动力。在整个降挡过程中，行星排的行星齿轮、太阳轮、齿圈的切换是同步，只要离合器的动作够快，换挡的时间就不会慢，现在随着AT技术以及摩擦片材料的升级，它的换挡速度已经不输双离合变速箱了。

编辑总结：

    在本田内部，一些技术方向或已经发生或正在发生着变化，例如他们的摩托车，为了满足日常街道使用或者巡航使用，舒适性和平顺性就是一个产品要素，但如果沿用本田惯用的高转速VTEC发动机，这两方面就很难得到满足，NC系列主打的就是这样的招牌，效率最高的转速区间很轻松就能获得，同时，对于各挡位使用的兼用性很强，无论是新手的适应还是长途的舒适性，按照传统的认知，这款车都不够本田。本田在技术上有自己的坚持，但它绝不会拿这份坚持去与趋势来个硬碰硬的对撞，它懂得妥协、迎合，又不会丢掉自己的气质，而他们最擅长的就是用更新的理念来延续“老头子”的香火。（图/文 汽车之家 李博旭）