○ 防追尾制动测试
从难易程度来讲，防追尾制动测试的目标个体更大，并且充气模型还具备金属反射结构，对于很多车而言，在这一项表现良好是理所应当的，相比较假人测试它应该算比较容易通过的项目。然而全新宝马5系在应对这一项测试的时候，似乎出现了一些状况。
我们在10km/h测试的情况下，该车竟然没有任何报警提示和刹车动作，而后我们在翻阅说明书的过程中也没有发现任何标注该系统速度下限的文字，并且从车内交互系统（iDrive）来看，该AEB系统也确实处在待命工作的状态，这让我们十分疑惑。难道是系统失灵了？出现故障了？之后我们慢慢提高车速，发现到15km/h的时候，这套主动刹车系统才开始有效执行刹车工作。
并且在我们逐步提高车速的过程中，我们发现虽然在15km/h和20km/h两个速度下虽然也能执行完全刹停工作，但发生轻微碰撞的概率较大（基本上是在1-5km/h的速度下发生碰撞），然而当速度继续提高，该车的主动刹车系统反而能够执行稳健的主动刹车功能，并且极少发生碰撞。直到提升至50km/h的情况下，该车再一次与充气模型产生较大概率的轻微碰撞，但速度得以有效降低。
从驾驶员角度来说，这套系统似乎在30km/h的情况下出现了一个“分水岭”：当低于这一车速时，该车会在离充气模型5m左右的位置执行声音和HUD抬头显示位置的报警，同时安全带张紧，而后在2m左右的位置时执行十分线性的轻柔刹车，并由轻到重，直到刹停；而若大于等于这一车速的时候，该车会在更远的距离（10-15m左右）执行声音和HUD报警，而在5-7m左右的时候，该车会执行安全带迅速张紧并线性急刹车，虽然还是由轻到重的过程，但能够明显感觉到其制动力在最后一刻要大于之前，并且刹车渐进过程也要迅速很多。总体来说，这可能是我们测过的刹车“最温柔”的一台车了。
可能有人会问了：我们之前似乎没有见过这样的主动刹车逻辑啊？确实，在我们的测试体系当中，这是第一台“中速取向”，也就是在30-45km/h时发挥更加稳定的主动刹车系统。也许你觉得我这么说是在为其找借口，那么我可以告诉你，E-NCAP也是这么评价的。这样的工作逻辑有可能是出于低速误触发率和舒适性考虑的，要不然它也不会作出“线性轻柔刹车”这样的动作，但这样的结果也似乎在告诉我们一个事实：不要过度依赖于这些主动安全系统，它们有局限性，安全驾驶还是要靠自己。
○ 行人探测测试
由于在防追尾测试当中，全新宝马5系的AEB启动速度略高，并在低速的情况下执行线性刹车过程，这让我们不免对其在行人测试项目上捏了一把汗，它能否在30km/h的情况下及时完成识别工作，并顺利刹停呢？
场景1：静止行人探测测试
当面对假人测试的时候，该车展现出了与之前完全不一样的状态。如果将防追尾测试的状态比喻成“没睡醒”，那么它在假人测试当中就是“完全兴奋”。能到多么“兴奋”的状态呢？看下图。
这一状态让我也感到比较意外。虽然说识别车和人的能力不算什么，但针对车和人却要展现出完全不同的两套工作逻辑还是第一次碰到：在面对车的时候，它展现出了一定程度的宽容，而在面对人的时候，却丝毫不留情的马上急刹车，效果更好。
场景2：模拟行人横穿马路测试
不仅是固定假人测试展现出了这样的状态，在面对移动假人时，只要车辆发现假人移动并计算出可能发生碰撞，便同固定假人一样“临门一脚”，执行有效的刹车工作，并且还有一定的富余距离（1m左右）。
场景3：模拟“鬼探头”测试
在执行理论难度最高的模拟“鬼探头”测试时，车辆一旦靠近，只要假人“一露头”，车辆便开始报警+急刹车，保证车辆绝不撞上假人。整个过程稳、准、狠，一气呵成。
当该车判断假人已经越过车头边缘，也就是假人已经走过车头的情况下，车辆会计算并认定其正面撞不到假人，而后会缓慢释放刹车，让车辆继续保持正常行驶。
编辑总结：
不知不觉中，我们的测试来到了第8期，在这期间，来自各个国家、各个价位的车型都被我们“撞了个遍”。作为该测试项目的主要测试者，我突然发现一个问题：虽然它们都会声称自己有AEB功能，但究竟好不好用就另当辩论了。不见得越“高级”的车，它的主动刹车表现就越好，并且每个品牌的车型在AEB系统执行逻辑上也展现出了很大差异，不一样的执行逻辑可以体现出每个品牌不一样的设计理念。对此你有没有一些自己的见解和看法？欢迎来我的微博（@瓦罐宁子）与我一起交流。（文/图 汽车之家 舒宁）
