◆ 与众不同的齿轮设计？
看完了换挡鼓后，接下来我们再看看这台双离合器齿轮箱内部的结构。一眼望去，一根输入轴，两根输出轴，没有什么很特别的地方，但实际上这台变速箱拥有输入轴和输出轴各两根的结构。
所以通过输出轴1，可以传递出2挡与4挡，通过输出轴2，可以传递出3挡、5挡、6挡与倒挡。但是1挡去哪儿了？没错，回头看看输出轴，并没有找到1挡齿轮！通常布置在输出轴上的1挡齿轮都相较于其他挡位的齿轮都格外的大，可是在格特拉克的这台双离合变速箱内并没有找到1挡齿轮，难道它没有1挡么？
那么没有1挡齿轮，如何完成去挡的动力输出呢？原来在输出轴2上的5挡齿轮与6挡齿轮中间，有一个名为桥同步器的环，当需要1挡输出时，变速箱会通过桥同步器使5、6挡固定，再通过2挡齿轮的参与，最终三个挡位的齿轮共同作用来模拟出1挡的输出，所以没有了直径最大且最重的1挡齿轮，这台双离合器变速箱能够设计的更为紧凑。
其实舍弃一部分使用频率较低的齿轮一直是体积较小的双离合变速箱的研发思路，例如大众的DQ250双离合变速箱，就是通过舍弃了不太常用的倒挡齿轮，达到相同的目的。所以最终通过输出轴1，可以传递出1挡、2挡与4挡，通过输出轴2，可以传递出3挡、5挡、6挡与倒挡，完成了6个前进挡1个倒挡的布局。
● 其他的改进
除了在变速箱小型化的诸多新的设计思路外，东风格特拉克的这台双离合变速箱在其他地方也有着一些可圈可点的改进，有些是针对行驶舒适性，有些则是因为国内的生产工艺达不到德国的水准而作出的针对性的变化。
对于合资企业来说，很多时候在国内进行生产时会因为国内外生产工艺水平的差距而在某些部件上存在风险的可能，这样的情况在东风格特拉克的双离合变速箱身上也不可避免的发生过。举个例子来说，我们目前看到的量产版本离合器盖就和最原始的设计图纸有着显著的区别。
虽然工程师仅向我们介绍了离合器盖这一处针对性的改进，但可以肯定在生产初期这样的情况也发生过不少，对于一个成立之初的企业来说，产品质量稳定才是企业生存下去的根本之道，而正是抱着这样的态度才有了目前量产版本的这台双离合变速箱。
那么这台湿式双离合变速箱搭载在东风风神AX5上到底表现如何呢？在我的同事对它进行了测试后，我们也对这台低扭矩湿式双离合变速箱的实际表现有了进一步的了解。
这样的实际驾驶感受也正好验证了工程师介绍变速箱调校时的说法，东风格特拉克的这台双离合变速箱可以说是与这台1.4T发动机同期开发的产品，而且在开发过程中东风格特拉克的工程师除了会在实验室进行试验外，还会进入东风公司位于湖北襄阳的试车场进行发动机匹配的调校与标定，可以说全程的参与其中，这是通过购买变速箱或者购买变速箱核心部件所难以达到的效果。而经过市场调研发现潜在的客户群体其实对车辆的油耗和换挡平顺性更为关注，所以才会有目前看到的这台与1.4T发动机匹配度很高的变速箱表现。
编辑点评：
东风格特拉克的这台小扭矩湿式双离合变速箱通过放弃滑阀箱结构、使用少见的换挡鼓结构以及去掉1挡齿轮的方法，成功的控制住了变速箱的体积；而通过使用湿式双离合器模块等措施，又改善了双离合变速箱换挡顿挫的问题，提升了车辆的驾驶感受。另外，相比于独立开发双离合变速箱，通过与外资品牌合资生产的方式，又为中国品牌掌握了解双离合变速箱的技术打开了新的思路，不仅能够了解设计研发阶段的信息，还能在变速箱与发动机匹配的调校与标定方面积累经验，这些都是通过购买变速箱产品所无法做到的，也为中国品牌学习掌握前沿的双离合变速箱技术开启了新的大门。（文/图 汽车之家 苗帅）
