[汽车之家 设计解码] 讴歌品牌首款国产车型——CDX将于本月底上市。这款国产豪华紧凑型SUV在推出之初就被网友们拿来和本田缤智进行全面对比。为什么呢？这主要因为CDX和缤智采用了类似的车身以及底盘悬架结构。但这两款价格和定位相差如此之多的车型真的是这么雷同吗？讴歌在本田的车身和底盘技术基础上做了什么变化来打造出豪华的CDX？又有什么不为人知的秘密呢？本文将为你逐一破译。
● 50mm轴距增加迎合中国消费者的需求
在商品企划初期，讴歌CDX大型项目负责人渡边朝生先生就对中国市场做过调查，了解到中国的消费者消费观念与美国不同，中国消费者更喜欢轴距更长，后排更宽敞的车。即便是对于一款操控灵活的紧凑型SUV来说，后排的乘坐舒适性对于中国消费者而言也是至关重要的。更何况作为豪华品牌的讴歌，在客户需求上更是没有妥协的理由。
中美两国消费者之所以存在这样的消费需求差异，与两国汽车保有量和人口数量有莫大关系。美国人口约为3亿多，汽车保有量超过2亿，也就相当于1.5个人就拥有一台汽车，车辆的后排利用率是比较低的。相反，中国人口约为14亿，但汽车保有量只有1亿多辆，一台车乘坐多个乘客是经常出现的情况。这也使得中国消费者希望车辆能够拥有较大的后排乘坐空间。
讴歌CDX是首款国产的讴歌品牌车型，也率先在中国上市。对中国消费者消费观念的正确解读是该车成功的关键。就加大后排的做法来看，讴歌CDX算是找对了路子。
● Precision设计理念回归带来的豪华与激情
目前，10万左右的中国品牌汽车产品中，拥有宽敞后排空间的车型也不在少数。讴歌CDX仅仅通过后排空间的加大显然不能满足消费者对豪华车的需求。所以，通过精心的设计来彰显豪华感，提升车型的设计价值成为讴歌要做的第二件事情。
讴歌CDX用上Precision设计理念也经历了一些曲折。大约在7-8年前，讴歌对其品牌设计理念作了一些改变，提出了Definition of Luxury设计理念，随后又在该理念的基础上演化出Advance设计理念。后来讴歌发现该设计还是缺乏视觉冲击力和激情元素，所以又回归到当初的Precision设计理念。下面是Dave Marek先生通过进气格栅的手绘图为我们展示了Precision设计理念的回归过程。
从上图我们可以看到，带有Definition of Luxury设计理念和Advance设计理念的进气格栅都带有一条较宽的横杠，讴歌标志安装在横杠之上。这样的设计是为了展现上面提到的智慧豪华的设计价值。而Advance设计理念相比Definition of Luxury设计理念，更多地运用了一些圆润的线条来彰显知性的美感。回归到Precision设计理念后，宽大的横杠被取消，讴歌标志被放置在进气格栅中央，使得运动与激情重新回归到讴歌车型之上。
就像美女需要配饰来凸显其品味，汽车也一样。讴歌CDX通过“钻石五边形”前进气格栅以及“珠宝眼”全LED前大灯来进一步加强设计上的豪华特征。
讴歌CDX全系标配18寸铝合金轮圈，拥有三种不同款式。虽然这三款轮圈设计有一定差别，但采用铣削工艺打造出的平面，其形状呈现的是车轮转动的感觉，即使车辆静止也能感受到设计上的动感。
外观配色方面，讴歌CDX新增了3种漆面颜色，分别是“瑰彩金”、“极光蓝”、“宝石红”。这三款颜色的漆面相比讴歌车型原有偏商务的漆面颜色更为鲜艳，更具个性。
讴歌CDX的设计历程并非一帆风顺。原有的SUV-X概念车因为设计理念的转变而被迫放弃。Precision设计理念的强势回归让最终讴歌CDX在设计上获得了更多的动感与激情。讴歌CDX也是Precision设计理念回归后的第二款车型，具有与讴歌NSX一样的设计特质。
㊣● 内饰造型、材质、配置别具匠心
讴歌CDX的中控台采用的是名为Ultra Modern Synergy的对称设计，和本田缤智那种朝向驾驶员的设计风格大相径庭。本田的品牌定位低于讴歌，车型设计上主要偏向年轻动感；而讴歌作为一个豪华品牌，必须考虑到内饰设计的高档感并营造驾驶舱优雅的氛围。同时，这种对称设计也传递出讴歌的设计理念——每一位驾乘人员都应该有平等的权利。
Dave Marek认为，讴歌CDX这种对称式中控台设计除了功能上可以赋予主副驾驶平等的权利，还让整体车舱布局显得更加平稳，给人横向宽度更大的感觉。而本田缤智的中控台设计更像是让驾驶员掌控一切，乘客在车舱内处于从属地位。
此外，讴歌CDX还在后排设置了一个可以升降的中央扶手。扶手升起后，通过按压两侧的按钮还能释放出一个多功能桌板，桌板上设置有杯架。考虑到该中央扶手降低后会作为后排中央乘客的坐垫，内部没有设计储物槽以提升其承托力。该配置是一个讴歌首次采用的新配置，能够为用户提供更多的便利性。该配置也取代了后排座椅靠背上的隐藏式中央扶手。
据Dave Marek先生介绍，这个可升降中央扶手的成本并不低，但为了让讴歌CDX在使用上更加便利，也让该车有更多与众不同的地方，最终还是把这个配置保留到量产车型之上。
● 动力性能、油耗水平、平顺性，一个都不能少
为了让讴歌CDX拥有优于同级的动力性能并兼顾燃油经济性，讴歌为该车配置了与本田思域型号相同的1.5T发动机（代号为L15B9），并通过调校使其动力输出参数更强劲。
讴歌CDX带有Integrated Dynamic System，可以通过中控台上的旋钮在舒适和运动驾驶模式之间切换。在舒适模式下，车辆能够以节油方式控制车辆运转，本田车型上的ECON节油模式按钮没有出现在讴歌CDX之上。
为了提升变速箱的换挡平顺性和传动效率，讴歌CDX采用了本田自主研发的双离合变速箱。该款双离合变速箱与一般的双离合变速箱不同，除了有双离合器外，还配置了一个液力变矩器。
更多的挡位能够缩小换挡后的转速差，提升换挡平顺性；同时更多的挡位也使得增大变速箱变速比范围成为可能，有利于降低油耗和提升车辆起步加速性能。
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『本田8速双离合变速箱工作原理』
本田这款8速双离合变速箱与大众旗下的双离合变速箱结构上有很大的区别。本田8速双离合变速箱除了多一个液力变矩器外，其两个离合器也不像大众双离合变速箱那样采用同轴的布置形式。
当车辆低速行驶时，利用液力变矩器液力传动的柔和特性，能够提供更平顺的车辆低速蠕动性能。由于液力变矩器的存在，使得本田8速双离合变速箱内的双离合器只在中高车速工况介入工作，以提升换挡速度和传动效率，避免双离合器过多地工作在半联动状态，可靠性更高。
㊣● 一切为了中国消费者对豪华车静谧性的需求
根据一些调查机构的市场调查，中国消费者比起美国消费者更注重车舱的静谧性。所以讴歌CDX为降低噪音传递至车内采用了不少措施。
除了在车身和四门两盖内增加吸隔音材料外，讴歌CDX还配置了有隔音功能的前风挡玻璃、能消除轮胎内部共振噪音的静音轮圈以及ANC主动降噪系统。静音轮圈是从第十代本田思域开始采用的，而ANC主动降噪系统在第九代本田雅阁上全系标配。从实际试乘试驾体验来看，讴歌CDX的吸隔音措施对胎噪、风噪以及发动机噪音的隔绝吸收比本田缤智要好得多，符合其产品定位。
上面我们也提到了，该车带有Integrated Dynamic System，可以通过中控台上的旋钮在舒适和运动驾驶模式之间切换。与该系统联动的除了能消减发动机噪音的ANC主动降噪系统，还有ASC主动声音控制系统。在运动模式下，ASC主动声音控制系统在中高转速下，会利用音响系统提升发动机运转声音的声压，从而营造出充满激情的发动机声浪来与运动模式的激烈驾控特性相协调。ASC主动声音控制系统此前也配置在第九代本田雅阁之上。从配置上可以看到，受制于车型的品牌定位、制造成本以及售价等因素，一些本田较高级别车型上的配置，在讴歌入门级别车型上就有了。
● 优化空气动力学性能以保留更多彰显设计价值的元素
讴歌CDX为了保留更多彰显设计价值的元素，在优化空气动力学性能上作出了更多的努力。通过车身造型的合理设计，设置让底盘更平整的护板等措施实现减小风阻系数并优化气流流向，最终实现不在造型设计上作过多妥协的前提下，达到预定的空气动力学性能指标。
在空气动力学方面，讴歌CDX除了在车身外观造型上去满足空气动力学的需求，也在底盘上采用了大量的玻璃纤维材质护板，使底盘变得更为平直，从而降低车辆的风阻系数。玻璃纤维材质护板相比起树脂材质护板，在受到砂石敲击时噪音也会更小一些。
此前，讴歌也在ZDX车型上采用过这样的设计，但反响并不好，客户认为这样的设计太廉价，不应该出现在讴歌车型之上。由于讴歌CDX的空气动力学性能优化得足够好，这也使得现在应用在讴歌CDX上的门把手设计得以保留下来。
● CDC可变阻尼减振器开起来有啥感觉？
为了进一步提升车辆的操控性，讴歌CDX采用了与本田思域Type R类似的CDC可变阻尼减振器。这套CDC可变阻尼减振器能够调整减振器的阻尼，按照驾驶模式的设定，既可以实现豪华车的高舒适性，也可以实现较强的操控性能。
由于讴歌CDX和本田缤智采用了相同的平台，在内部空间最大化的设计理念下，后悬架布置空间受到了局限，只能采用扭力梁式后悬架。扭力梁式后悬架作为非独立后悬架，一侧车轮受到的冲击会较大地影响到另外一侧车轮，这对于通过坑洼路面时的操控性和行驶品质不利。讴歌CDX通过配置CDC可变阻尼减振器，可以抑制一侧车轮的运动对另一侧车轮的影响，从而缓解上述问题。此外，CDC可变阻尼减振器也可以灵活地根据车速以及驾驶员的需求动态调整减振器阻尼，实现舒适性或运动性能的增强。
当然，讴歌在决定CDX是否采用配置扭力梁式后悬架的缤智平台时，也考虑了CDX客户群的实际用车情况。讴歌认为CDX的主要客户群将会集中在一二线城市，这些城市的道路情况相对较好，多连杆式后悬架和扭力梁式后悬架的性能差别并不明显。相反，后排乘坐空间对于中国消费者来说却是非常重要。所以在权衡各方面利弊后，讴歌为CDX配置了扭力梁式后悬架，同时为让扭力梁式后悬架能更好兼顾运动性能和舒适性能，在其上配置了CDC可变阻尼减振器。
在实际试驾时我们也发现了，这套悬架系统在速度较低（30km/h以下）时，两种驾驶模式下减振器阻尼设定的区别并不明显，感觉上都是偏向舒适的设定。
● VGR可变转向比电动助力转向系统
VGR可变转向比电动助力系统能够实现低速时的灵活操控以及高速行驶时的安全感。这套系统是通过独特的齿条齿距密度设计，配合电动助力转向系统实现上述功能的。
电动助力系统在低速时为转向机构提供更大的助力，从而实现灵活的转向性能；在高速时稍微降低助力让方向盘变得更为沉稳，给予驾驶员更多的安全感。
VGR可变转向比方向机的结构虽然简单，但其转向齿条加工工艺相对复杂，一定程度地增加了制造成本。但对于一台豪华车来说，提供更高级的转向感觉是必须的。
● 基于2012年C-NCAP五星碰撞安全标准开发
从厂家公布的数据来看，讴歌CDX在设计的时候是按照2012年C-NCAP五星碰撞安全标准来开发的。面对要求更严格的2015年C-NCAP碰撞安全标准，讴歌似乎充满了信心。毕竟，作为一款日后可能在欧洲或者美国上市的车型，在设计时欧洲E-NCAP和美国IIHS的碰撞标准也是无法忽略的。对欧美要求更高的碰撞安全标准的考量也为讴歌CDX应对C-NCAP新规留出足够的安全余量。至于实际碰撞成绩，我们可以拭目以待。
如果大家查询一下IIHS碰撞测试成绩会发现，本田和讴歌旗下的车型都获得了不错的成绩，本田ACE车身结构对车辆碰撞安全的优化有着至关重要的作用。特别对于美国IIHS 25%重叠刚性壁障碰撞测试，讴歌CDX车身前指梁靠近车辆外侧、前指梁与前纵连为一体的设计可以很好地吸收该项碰撞测试时的撞击能量，从而减少乘员舱变形量，增强对驾乘人员的保护。相比起通过增加零部件延长前纵梁宽度来提升美国IIHS 25%重叠刚性壁障碰撞测试成绩的做法，本田ACE车身结构设计理念更为先进。
全文总结：
在工程上，讴歌CDX采用了一台型号与思域相同，但输出调校得更为强劲的1.5T发动机。与发动机搭配的是兼顾换挡舒适性、换挡速度和燃油经济性的，带有液力变矩器的8速双离合变速箱。讴歌CDX底盘还应用了CDC可变阻尼减振器和铝合金悬架部件更好地平衡舒适性和运动性能。讴歌CDX空气动力学和隔音性能的优化也比本田缤智更为细致。以上的一切都是讴歌CDX有别于本田缤智的特点，也是它对得起豪华车称号的本钱。（图/文/摄 汽车之家 常庆林）
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