[汽车之家 技术] 早期的C-NCAP测试由于大部分参与碰撞试验的车辆都能取得好成绩，因此常常被人调侃，这很大程度是老的规则和标准比较低导致。举个例子，老规则里车辆配备ISOFIX固定装置这种基本的配置是可以加分的。2015年7月，新版的《C-NCAP管理规则（2015年版）》正式实施，不仅对车辆的安全性能、也对车企日常的试验标准提出更高要求。面对新规则，有一些中国品牌的车型仍然取得了非常好的成绩，其中就包括比亚迪宋。日前，我们走进了比亚迪安全实验室，来看看一款五星安全车型是如何打造出来的。
● C-NCAP新规下，五星车型比例更低
C-NCAP自从实施新规则以来，随着标准的提高，五星车型的比例已经有所降低，目前不到71%。而在2012年版时，在测试的124款车型里，获得五星的车型多达105款，比例接近85%，也难怪引起质疑。借此机会，我们不妨来看看C-NCAP的标准都有哪些改进。
| C-NCAP加分项调整 | ||
| 项目 | 2015版 | 2012版 |
| 主驾驶侧安全带提醒装置 | 取消 | +0.5 |
| 副驾驶侧安全带提醒装置 | +1 | +1 |
| 侧面安全气囊/气帘 | +1 | +1 |
| ISOFIX装置 | 取消 | +0.5 |
| 车身稳定控制系统 | +1 | +1 |
由于取消了驾驶员侧安全带提示功能以及ISOFIX功能的加分项，所以C-NCAP碰撞测试的总分由62分降低为61分。不过，需要注意的是，现在的五星成绩最低分值从52分提高到了54分，而四星成绩最低分值则从44分提高到了48分。总而言之，规则变得严厉，对消费者和厂商都只有好处。
《C-NCAP管理规则（2015年版）》在去年7月正式实施，截至目前，已经进行了4个批次共31款车型的碰撞试验。其中，在最新一批（2016年第二批次）的试验中，共有8款车型参与了试验，获得五星的车型仍然占据了多数，达到6款，其中就包括比亚迪宋。
● 比亚迪的五星之路并不平坦
比亚迪第一款参与C-NCAP的车型是F3，当时的成绩并不理想，只获得了三星评价，之后的G6和F6也只是获得四星。直到2011年，S6成为比亚迪第一款获得五星的车型，随后投产的速锐和S7也获得了五星。在比亚迪进步的背后，也是整个中国汽车工业的进步。据工程师回忆，以前中国品牌不仅技术、自动化程度与合资品牌有明显差距，相关配套的供应也是非常滞后，导致车辆在安全性能方面不如合资对手。
在C-NCAP新规实施后，比亚迪有没对实验室进行相关升级呢？据工程师介绍，比亚迪所有的设备和装置都是符合欧美标准，例如鞭打试验，此前国内的C-NCAP没有强制要求，可比亚迪已经有相关的实验室。实际上，从项目启动、造型设计、产品开发、到批量生产等，比亚迪在每个环节都会关注着车辆的安全性能。
除了更成熟的研发体系，比亚迪同时注重配套措施资源的整合，收购了日本最大的独立汽车模具生产企业之一—株式会社荻原模具公司馆林工厂，而“宋”所有的车身钣金模具均为日本荻原工厂设计生产，确保了工艺水平。在焊装车间，则采用了200多台德国ABB机器人进行自动焊装，提高了焊接精度、质量、效率。简单的介绍就到此，接下来我们就走进比亚迪的安全实验室，看看它日常主要进行哪些试验。
● 整车碰撞实验室
比亚迪汽车被动安全实验室包括整车碰撞实验室、模拟碰撞实验室和行人保护实验室，总投资接近1.5亿元。据悉，每年用于测试的车辆超过300辆，几乎相当于每天就有一辆比亚迪汽车为了换回大量关于汽车安全的测试数据而被撞毁。
比亚迪整车碰撞试验室分为三个实验区域：正面碰撞区、中央碰撞区与室外碰撞区，占地面积22000平方米。这里进行的项目比较多，包括100%正面碰撞、40%/60%偏置碰撞、120km/h高速碰撞、侧面碰撞、90度对碰以及0度对碰等。
中央碰撞区共设计了7条轨道，轨道角度分别为0°、15°、30°、45°、60°、75°、90°，也就是每15°就有一条轨道，足以模拟现实生活中复杂的交通事故情况。在活动现场，我们碰巧看到了宋的对碰试验。
● 模拟碰撞实验室
模拟碰撞试验被誉为开发乘员保护系统最有效的手段之一，它包括加速度模拟台车系统、假人、高速摄像等设备，而比亚迪的模拟碰撞实验室在2012年4月建成并投入使用。实验室可进行正面碰撞乘员约束系统匹配、侧面碰撞乘员约束系统匹配、侧面碰撞模拟测试、座椅鞭打试验以及各种法规动态试验。
实验室的台车采用气动发射、液压制动方式，发射加速度达到118g。根据《大众科学》最近的一项研究表明，14g的加速度可以让人的器官分离，而4-8g的加速度可以让人昏迷。需要说明的是，实验室台车形式受限，不能模拟出车辆在碰撞时所发生的俯仰和偏转运动，和国际上先进的台车模拟碰撞实验室相比还是有差距。
● 行人保护实验室
行人保护试验的检测目的是模拟成人或儿童在汽车正前方发生碰撞时，头部/盘骨/腿部的伤害情况。具体就是主要检测车辆前部即发动机舱盖、前挡风玻璃等对行人头部的伤害、保险杠对行人腿部的伤害等，比亚迪检测的标准包括Euro-NCAP。
由于这次参观的时间十分有限，所以很遗憾未能看到具体试验项目是怎么进行的。从工程师的介绍来看，比亚迪各大实验室进行的内容与其它厂商没有太大差异，主要差异可能就在各自的标准和设备不同。在活动现场，我们看到了行人头型冲击试验，主要是通过机器将头型模型撞击发动机舱盖，分析发动机舱盖对行人的头部伤害。以下是相关撞击视频。
● EMC实验室
这次活动我们除了参观了安全实验室，同时还走马观花了一遍EMC实验室和NVH实验室，这里也跟大家简单分享相关信息。EMC实验室也就是整车电磁兼容实验室，其中EMC是Electro Magnetic Compatibility的缩写。该实验室可进行车外辐射骚扰试验、保护车载接收机骚扰试验和针对人体防护的整车车内电磁场辐射试验等。举个简单的例子，车辆收音机抗干扰的试验就是在这里进行测试。
● NVH实验室
相比EMC，大家对NVH可能会更熟悉一些，即Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度）《点击了解什么是NVH》。通俗点讲，乘客在车内的一切触觉和听觉感受都属于NVH试验的范畴。此外，它还包括汽车零部件由于振动引起的强度和寿命等研究。总而言之，声学包设计与开发、基于相关标准法规的车外加速噪声降噪优化都在这里进行。
消声室的主要功能是为声学测试提供一个自由场空间或半自由场空间。而所谓的自由场是指声波在无限大空间里传播时，不存在任何反射体和反射面，要求墙面吸声系数达到99%以上。至于“四驱”的来源，是指实验室配备了AVL公司提供的四驱四电机低噪声转鼓。
全文总结：
实际上，我们在三年前就已经对比亚迪相关实验室进行了参观，这次参观也算是故地重游。虽然出于保密，厂家并没有向我们展示过多的技术参数，但可以看到比亚迪无论是汽车安全实验室还是EMC实验室、NVH实验室，都采用了国际先进水平的设备，试验项目的要求也参照了国际主流的评价标准和法规，而不仅仅为了“应试”C-NCAP这类测试。正是相关设备、技术以及对自身规范的要求提高了，才给了比亚迪汽车安全性能质的飞跃，宋只是个新开始，相信比亚迪日后会给我们带来更多安全性能表现出色的作品。（文/图/摄 汽车之家 陈海佣）
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