[汽车之家 底盘解析] 全新宝马X1已经于5月底在国内上市，加长的轴距和更加硬朗的外形受到了很多潜在消费者的欢迎。然而从底部来看，全新宝马X1与老款宝马X1相比却是有着截然不同的构造，因为代号F49的全新宝马X1使用的是UKL前驱平台，而并非老款车型使用的后驱平台。显然，很多专情于宝马品牌的“后驱情怀党”朋友对于新X1这样的变化颇有微词，然而新平台而带来的巨大的车内空间却是不容忽视的。
不过从售价来看，除非支付38.5万元以上的费用，你才能够买到一台四轮驱动的新款X1，这个不仅超过了老X1四驱入门车型近3万元，而且在价格更接地气的两驱车型方面，新X1的驱动形式也从原来的后驱变为了前驱。很多朋友也许因此会感到困惑，新老X1的底盘究竟有哪些不同？今天我们就将解答这个问题。
■ UKL平台是什么
宝马的UKL平台全称为Untere Klasse（德语可译作入门级的），通过这个简单粗暴的名字我们就能看出这个平台是宝马用来开发入门级和紧凑级车型的。与大众集团的MQB平台一样，使用同一平台具有模块化生产的能力，能有效地降低新车型的研发周期与开发成本。并且由于宝马集团旗下的MINI品牌一直采用的是前置前驱的布局，让入门级和紧凑级车型也改为前置前驱布局能够很好地让宝马品牌和MINI品牌的车型进行技术共享，有利于品牌战略和成本优化，同时不可否认的是，在入门级和紧凑级车型这些外形尺寸不占优势的车型上使用前置前驱布局能优化车辆内部空间，提升车辆实用性。目前来看，出自UKL平台的车型有宝马新X1、宝马2系旅行车和MINI，并且现在已知的下一代宝马1系也将出自UKL平台。
■ 底盘全景
从底盘全景来看，全新宝马X1与老款宝马X1在前后悬架结构上有明显不同，并且在底盘前后细节处也有改变，接下来我们就从前悬架、底盘前部细节、后悬架及底盘后部细节这四个方面来看看新老X1底盘上有哪些不同之处。
■ 前悬架结构
两款车的前悬架平台化特征非常明显，老款X1与代号E90的3系轿车相同，使用的是在宝马紧凑级和中级车型上常见的双球节弹簧减振支柱前桥，而新款X1与2系旅行车相同，使用的是普通的麦弗逊式独立悬架。其实宝马的双球节弹簧减振支柱前桥是普通麦弗逊式独立悬架的一种衍生品，两者间最明显的差异在于下控制臂的结构，双球节弹簧减振支柱前桥将普通麦弗逊式的A字型下控制臂换成了两根控制臂，通过两个钢制控制臂分别对车轮进行横向及纵向的定位，与转向节之间为双铰接结构，而全新宝马X1的普通麦弗逊式独立悬架使用的是冲压钢板制成的单一下控制臂。
连接每根控制臂与车身和转向节的铰接点，老款宝马X1的双球节弹簧减振支柱前桥会在延长线上产生一个虚拟交点，该交点比物理铰接点距离车轮更近，使得前悬架的主销更靠近车轮的中心，理论上可以获得更好的操控稳定性。而新款宝马X1使用结构更为简单的麦弗逊式独立悬架，相比老款宝马X1的双球节弹簧减振支柱前桥在成本上会有一定的降低，但在用料上更注重轻量化，使用铝合金制转向节和经过轻量化处理的下控制臂都能降低簧下质量，从某种程度上来说，这些设计也有助于提高操控的灵活性。
■ 底盘前部细节
相比老款宝马X1，全新宝马X1发动机下护板材质由软质的玻璃纤维变成了硬质的钢材，能对发动机起到更好的保护，下护板材质的变化有可能也预示着全新X1相较于老款拥有更好的通过性能。
从底盘前部的细节来看，全新宝马X1虽与老款宝马X1在发动机布局上发生了本质的变化，但仍能从各种细节处的用料体现出对车辆的优化和驾乘感受的提升，而不仅仅是简单的更换平台。
㊣■ 后悬架结构
老款宝马X1和全新宝马X1后悬架均使用了多连杆独立悬架结构，但结构却完全不同。老款宝马X1后悬架拥有两根上控制臂和两根下控制臂，而全新宝马X1分别都只有一根，但相比老款车型多出一根纵臂。
老款宝马X1与全新宝马X1在后悬架上结构不同，但都使用了减振器与弹簧分离的结构，使得承载力与稳定性更好，更有利于车内空间的提升。同时全新宝马X1在一些细节处的优化使得驾乘感受相较于老款车型更好。
■ 底盘后部细节
全新宝马X1在底盘后部细节方面中规中矩，相比老款宝马X1进行了一定的优化，NVH方面的体验会更好，而一些新加入的电子设备也令全新宝马X1相较于竞争车型更有竞争力。
从后部底盘细节可以看出，不论是老款宝马X1还是全新宝马X1在车辆底部的空气动力学和静音降噪方面都考虑周到，全新X1更是在老款X1的基础做了进一步的提升。而防爆轮胎的使用避免了备胎的装备，更进一步的提升了车内空间的利用率。而全新宝马X1最大的改进在于驻车电机的使用，电子手刹相较于传统手刹能够令车主在驻车时更加从容优雅。不论是老款宝马X1还是全新宝马X1，后轮制动器都使用了通风盘式，而竞争车型奥迪Q3和奔驰GLA使用的却是普通盘式，在这一点上宝马X1在用料上相比其他两款竞争车型厚道很多。
■ 四驱系统
老款宝马X1上使用的是传统的宝马xDrive系统，通过中央差速器内集成的多片离合器的压紧程度来控制前后轮轴之间自由分配。在正常的情况下偏向于后轮驱动的驾驶特性，当后轮失去附着力出现打滑前后轮存在转速差时，将更多动力传递至后轮，最多可分配50%的动力到前轮来帮助车辆脱困。由于这次拆解的老款宝马X1为sDrive18i车型，不具备四驱功能，故没有实拍的图片展示。
全新宝马X1由纵置平台改为横置平台，改变了主要驱动方式，所以虽然它的四驱系统仍然称之为xDrive，但结构上与老款X1完全不同。全新X1采用了来自博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统，其核心部件是位于后桥之前的多片离合器式差速器。通过一个电控的液压泵来控制离合器片的压紧程度，从而改变后轮所能分配到的动力。由于差速器使用液压方式控制，所以可以让前轴在正常行驶时获得绝大部分动力，当前轮打滑前后轮存在转速差的时候则将更多的动力传递至后轮，最多可分配50%的动力到后轮，反应速度极快。这套四驱系统使用的非常广泛，如大众新Tiguan和沃尔沃XC60在其四驱车型上都是使用的这套四驱系统。
■ 编辑点评：
通过对底盘的对比，可以看到全新宝马X1与老款车型相比不仅只是看起来的三围尺寸全面超越，而是从内到外的焕然一新。采用UKL平台的全新宝马X1在底盘方面拥有显著的平台化特征，令其驾驶感受也与老款车型有了天壤之别。相比老款车型紧绷的悬架和低矮的坐姿，全新宝马X1得益于UKL平台的使用拥有了更轻松地驾驶氛围及更宽敞的空间。但对于很多宝马车迷来说，放弃后驱和操控优势的宝马可能已不再那么迷人，可是在一个对油耗和排放日趋严格的时代，连奥迪闻名世界的quattro四驱系统都妥协为适时四驱，又为何不能接受一个在空间、通过性和高坐姿等方面全面超越老款车型的全新宝马X1呢？随着越来越多的车型推出，UKL平台或许也会如同大众的MQB平台一样变得越来越多元化，空间与燃油经济性的优势也必将让宝马借助UKL平台在紧凑级市场更有竞争力。（文/图 汽车之家 苗帅）
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