● 液压模块——整个电驱变速箱的“控制机构”
液压模块可以说是整个电驱变速箱的“控制机构”，齿轮组换挡和两个离合器的开/闭都需要由液压模块提供压力来操作，其中液压模块集成的拨叉直接对齿轮组进行换挡操作。
从示意图可以看出，液压模块其实跟变速箱里的齿轮组和离合器都是有连接的，通过对液压的控制来实现对各部件的操作。
● ISG电机和C1离合器——发动机的“好机友”
ISG电机跟发动机相连，两者通过C1离合器跟齿轮组相连，在8种工况中，其实只有发动机驱动和能量回收两种模式下二者是不同步的，其余的6种模式都是“步调一致”，由于C1离合器常开，ISG电机和发动机在纯电模式下都是不工作的。
两个电机都是采用了三相永磁同步电机，而ISG电机的功率和扭矩约是TM电机的一半左右，更多的是在担负辅助的角色，在车辆启动、怠速充电等不需要大功率的时候，则是由ISG电机来工作。
● TM电机和C2离合器——动力“三核”中的主力军
实际上e550是采用偏向电力驱动的设定，在电力足够的情况下都是由TM电机驱动，在电力不足的情况下TM电机其实也是会持续工作，跟发动机一起为车辆提供动力。
TM电机在结构上其实跟ISG电机基本相同，主要的差别其实是尺寸更大，功率更高。两者都是永磁同步电机，相比直流电机或者异步电机，永磁同步电机有着功率密度高、重量轻、体积小和可靠性好等优点，在腾势、宝马i3等车型上也都采用的是永磁同步电机。
实际上C1和C2离合器都是干式离合器，有着免维护和无拖拽损失等优点，只是两者一个是常开，一个是常闭。变速箱正是通过控制这两个离合器的开/闭实现了不同模式之间的切换。
● 齿轮轴系——化繁为简
别看前面提到的“双芯、三核、八模”感觉似乎很复杂，到了齿轮轴系的部分则简化了许多，只设置了两个挡位，跟丰田的E-CVT相当于无极变速不同。两个挡位使变速机构的变速范围增大，从而能够把发动机转速控制在经济油耗区，进一步优化发动机的燃油经济性。把两端的电机拆掉后，就能看到中间的齿轮组，可以分为三个部分输入轴、同步器和差速器。
输入轴上带有的两个挡位齿轮是这套系统的特点，依靠液压模块的拨叉进行挡位更换，根据不同的工况选择挡位，提升系统的动力经济性。两个电机同轴布置，整个EDU能够把体积重量控制到现在这种状态是该EDU的一大亮点。
电驱动系统小结：
在电驱动技术方面，e550在软件和硬件上都做出了与众不同的设计，8种工作模式的设计能更好的覆盖日常用车情况，而且不需要人工选择，都是自动切换，有较好的实用性和便利性。而在硬件方面，上汽也是另辟蹊径，自主研发了集成两个电机和两个离合的双挡位电驱变速箱EDU，坚持原创的路线值得肯定。
