● 燃油喷射系统：由缸内直喷+歧管喷射结合的混合喷射系统。
结合了缸内直喷+歧管喷射两种形式在内的混合喷射系统已经不算是一个新技术了，除大众/奥迪的这套系统之外，丰田和斯巴鲁上搭载的D-4S喷射系统也采用了相同的原理，其特点在于结合了两种单一喷射方式的优势，动力表现、燃油经济性和环保表现都能控制得不错。
双喷射系统用的高压油轨（直喷部分）和低压油轨（歧管喷射），都是从高压油泵接出来的，而1.8T发动机的油泵只提供用于缸内直喷的出油口。由于缸内直喷的喷油压力可达20兆帕，而歧管喷射对于油压的要求并不高，所以两根油轨采用了不同的材质，缸内直喷油轨为金属材质，而歧管喷射为塑料。
在发动机处于低负荷状态时，发动机只有歧管喷射一组喷油嘴工作，相比仅有直喷功能的发动机而言产生的污染物更少，同时也减少进气门背面产生积碳的可能。而当发动机转速逐渐提高之后，直喷和歧管喷射两组喷油嘴同时工作保证发动机的动力输出。
至于直喷系统在发动机达到多少转速时介入工作，工程师并未给出一个明确的转速值，而是给了一个较为宽泛的转速范围，大约在2000-3000rpm之间。工程师还透露，两组喷油嘴开始工作的时间节点是通过ECU控制的，转速仅作为启动直喷喷油嘴的参考值之一。
● 可变气门正时和升程技术：与1.8T发动机相同。
可变气门正时和升程两个功能（什么是可变气门正时/升程技术？）分别在第一、二代EA888发动机上就开始出现，无论1.8T还是2.0T都可采用该技术。凸轮轴前端的两个电磁阀分别控制进气侧和排气侧凸轮轴的角度，其中进气凸轮轴调节范围为60度，排气侧为40度，无论1.8T还是2.0T发动机，其调节角度并没有不同。可变气门升程技术仅配备在排气侧的凸轮轴上，通过切换两组升程不同的凸轮来实现调节排气门开度的目的。
『原理展示！析奥迪可变气门升程系统』
此前我们的说客嘉宾“爱车的诺诺”曾遇到过一台里程15万公里的大众车型，该车因为气门摇臂损坏导致发动机发生较为严重的故障（点击此处了解）。此次拆解时我们发现该摇臂的造型与以往有所差异，摇臂的圆形滚子更厚，内部的滚珠都被两侧金属板牢牢夹住，新设计或能够避免因滚珠失效造成摇臂损坏失效的情况发生。当然，具体耐用性究竟如何，还得经受住时间和里程的考验。
● 集成式缸盖：结构紧凑，冷却水升温更快，制造工艺比传统缸盖更复杂。
集成了排气歧管的缸盖设计我们已经提到不止一回了，在发动机热管理上的优势使该设计被越来越多的厂家所采用。除了EA888发动机外，大众旗下的EA211（1.4TSI）发动机以及通用、本田等品牌的发动机也都采用了同样的设计，不得不说，这是未来发动机设计的趋势之一。
与1.8T发动机相比，2.0T只是将原本“属于”涡轮废气端外壳的歧管夺了过来纳入缸盖麾下，尽管这能降低涡轮自身的重量，但对于缸盖来说其制造工艺就变得复杂很多。将排气歧管纳入缸盖内之后，交错歧管周围的冷却水道能够将歧管内的排气温度迅速带热冷却水，不仅能让水温以更快的速度达到最佳工作温度（90摄氏度左右），对于乘客的体感来说，天冷的时候座舱内的暖风也会来得更早。
为了配合冷却系统的变化，并能更精准地调节冷却系统的温度，灵敏度更高、调节也更灵活的电子节温器取代了传统的石蜡型节温器。1.8T发动机也使用了电子节温器，不过由于没有采用集成缸盖式设计，冷启动时冷却水的升温速度自然赶不上2.0T发动机。
